Крупным судовладельцем Кувейта Захра Фрис называет ‘Абд ал-Ваххаба ал-Китами, суда которого совершали торговые вояжи в Южную Аравию и в Восточную Африку. Каждый матрос его судна имел право перевозить из порта в порт и продавать там небольшое количество своих товаров. Деньги на их приобретение он брал в долг у владельца судна.
Полную ответственность за судно, погруженные на него товары и безопасность пассажиров на борту нес капитан (нахуда). Если корабль терпел крушение, то ущерб за утерянный груз возмещал торговцу капитан. Лоцман (руббан — в море и му’аллим — в океане) отвечал за установку и работу компаса, погрузку и разгрузку грузов, и балансировку судна
[866].
Морской флот Кувейта в 1930-е годы был представлен несколькими типами парусных судов, предназначавшихся для трех основных сфер морской деятельности тех лет: для обслуживания нужд города, дальних торговых походов и «жемчужной охоты». Для первой из них, включавшей в себя доставку воды из Шатт-эль-Араба, перевозку грузов на берег со стоявших в бухте кораблей и прибрежный лов рыбы, использовали шу’и, самбуки и небольшие бумы.
Торговый флот Кувейта в 1929 г. состоял, по словам Вайолет Диксон, из 400 парусников. На них мореходы предпринимали торговые экспедиции в Индию, к берегам Восточной Африки и на Занзибар. Эти ежегодные морские торговые вояжи (сафар), длившиеся от шести до восьми месяцев, совершали на крупнотоннажных бугалах и бумах, вместимостью до 300 тонн. Они были гордостью кувейтских корабелов.
Покидая Кувейт в начале октября, после окончания сезона «жемчужной охоты», мореходы с северными ветрами отправлялись в Басру. Там загружали суда финиками и лошадьми, и по одному из традиционных морских маршрутов, связывавших Кувейт с Индийским океаном, следовали в «край Большой воды». Первый из этих маршрутов пролегал вдоль побережья Белучистан в Карачи, а оттуда — в Кочин и Каликут. Второй маршрут шел вдоль Аравийского побережья, прибрежных островов и гаваней со свежей водой и удобными якорными стоянками на случай непогоды. Его использовали для доставки фиников на рынки портовых городов Прибрежной Аравии, вплоть до Адена. Закупив в Индии специи, а в Адене соль, ткани и благовония, мореходы «ставили паруса», как тогда говорили, «на земли зинджей», отправлялись к побережью Восточной Африки. Доходили до Занзибара, откуда везли мангровые бревна для потолочных перекрытий. Возвращались суда в Кувейт в апреле, с попутными ветрами и с грузами «ходких товаров», таких как чай и рис, кофе и специи, одежды и корабельный лес
[867]. Вытаскивали суда на берег. Проводили два месяца с семьями, и 15 июня вновь отправлялись на «жемчужную охоту». Занимались ею до 26, 27 сентября. Затем все повторялось сначала.
Капитаны кувейтских океанских судов пользовались в Прибрежной Аравии заслуженным авторитетом. Досконально знали бухты, гавани и мели в прибрежных водах Аравии. Интуитивно, по оттенкам вод и «окрасу неба», определяли, что в тот или иной день можно ждать от природы, какой будет погода, «настроение моря» и «роза ветров». Конечно же, в 1930-е годы у мореходов имелись и компасы, и бинокли, но, находясь в океане, они по ночам ориентировались больше по звездам.
Интереснейший сборник рассказов об арабских мореплавателях далекого прошлого — это книга Бузурга ибн Шахрияра «Чудеса Индии». Из нее следует, что у прибрежных арабов Южной и Восточной Аравии имелся устоявшийся со времен их предков календарь морских экспедиций в «королевство фиников» (Басру) и в «земли зинджей» (черных людей, то есть в Африку), в «страну перца» (Индию) и «страну золота» (легендарную Софалу, располагавшуюся на юге современного Мозамбика).
Мореходы Кувейта во главе с их капитанами и лоцманами образовывали крепко спаянные сообщества, приносившие клятву на верность не только своему «братству», но и судам, на которых они выходили в море.
Отправляясь «за пределы теснины Хурмуз», то есть в воды, лежащие за Ормузским проливом, в плавание, длившееся месяцев шесть-восемь, моряк брал с собой 8 чистых дишдаш, мужских длинных полотняных рубах, по одной на месяц. В предпоследний день перед выходом в море получал у своего капитана салаф, то есть аванс, обычно в размере 60 рупий.
Экипаж состоял из 25 человек: капитана (нахуда), рулевого (саккана), навигатора (‘уста’ада), лоцмана или старшего офицера, двух боцманов (сирантов), повара и матросов.
«Поступки мужества и отваги в море», будь то в схватке с пиратами, либо с «проявлениями недовольства Океана», то есть с бурями и штормами, непременно вознаграждались.
Если судно терпело бедствие в море, то мореходы вывешивали на мачту кусок черной материи; а в экстремально опасных ситуациях — три куска. Если экипаж судна нуждался в еде или в воде, то поднимали красный флаг (такой же флаг взмывал над судном, готовым выйти в море из порта прописки).
Употреблять хмельные напитки на аравийских судах запрещалось категорически. Кстати, среди указов Петра I, касавшихся российского флота, то же есть один интересный на этот счет, запрещавший напиваться морякам до бесчувствия. «Всем чинам экипажей флотских, — говорилось в нем, — от матросов до адмиралов, в странах иноземных бывая, до смерти не упиваться, дабы не позорить честь флотскую и Государство Российское». Если же моряк все-таки злоупотреблял спиртным и опаздывал на судно, то в том случае, если он лежал головой по направлению к кораблю, его не наказывали, ибо считали, что такое положение матроса на земле есть подтверждение тому, что он стремился на судно, но не дошел.
Осев в землях нынешнего Кувейта, семейно-родовые кланы племени бану ‘утуб показали, что извлекать прибыль из состояния дел в Заливе они умеют, торговать и сполна использовать выгодное географическое местоположение Кувейтской бухты для удержания за их уделом должных роли и места в системе региональной торговли, морской и караванной, могут.
Поскольку собственных судов у торговцев Басры не было, то перевозку туда грузов из Маската, индийских и африканских, а также товаров из Персии, как тамошних, так и китайских, взяли в свои руки судовладельцы Маската и Бахрейна, Кувейта и Зубары (город-порт на полуострове Катар), а также Абу Шахра.
Флот трех тесно связанных между собой уделов племени бану ‘утуб в Персидском заливе (Кувейта, Зубары и Бахрейна) считался вторым по величине в Прибрежной Аравии после маскатского
[868]. К концу XVIII века с ним не могли уже соперничать и конкурировать в морском извозе ни арабы Абу Шахра и Бендер Рига, ни флотилии племен бану ка’аб и бану кавасим.
Обзаведясь со временем большегрузными океанскими судами, торговцы Кувейта стали ходить на них за индийскими товарами не в Маскат, а в Малабар и Бомбей. Начали завозить их оттуда напрямую, минуя посредников и не неся дополнительных расходов от уплаты таможенных пошлин и портовых сборов султану Маската
[869]. Во второй половине XVIII века Маскат выступал центральным морским депо для судов, направлявшихся в Аравию с товарами из Сурата, Бомбея, Малабара и Гоа. Разгружали в Маскате и складировали свои товары торговцы, доставлявшие их из бассейна Красного моря, в том числе Мохи и Джидды. Практически все грузовые перевозки из Маската в порты Персидского залива осуществляли суда торговцев Омана и уделов бану ‘утуб в Кувейте, на Бахрейне и в Зубаре.
