Uber, будучи такой громадиной, обычно может себе позволить предлагать своим водителям наибольшие возможности. Больше клиентов значит больше поездок, что, в свою очередь, означает, что и финансовые перспективы становятся лучше. Но Uber, по-видимому, неспособна улучшить свою клиентскую службу — по крайней мере до такой степени, чтобы она удовлетворяла запросы водителей, пытающихся заработать на её платформе. Марк Левандоске, морской офицер в отставке, живущий недалеко от Сан-Диего, не особенно доволен тем, как его военную выслугу встречают в его области, где довольно много служащих военных и ветеранов. В приложении Uber есть функция, которая позволяет ветеранам вроде Левандоске соответствующе идентифицировать себя, однако пассажиры не видят его значок. Он посылал в клиентскую службу Uber несколько электронных писем, в которых он излагал проблему. «Они отвечают, что проблема решена, — говорит он. — Она не решена до тех пор, пока я так не скажу». Он всё же продолжает водить. Он говорит, что Uber кое-чем напоминает ему армию. «Их навигатор — это новый сержант-инструктор по строевой подготовке», — говорит он.
Глава 10. Автономное будущее
Одна из самых важных задач главы любого бизнеса — это быть в курсе всех факторов, которые могут пошатнуть их оптимальный статус-кво. Этим фактором могут быть новые конкуренты. Им также могут быть новые отрасли экономики, в которых компания, управляемая этим человеком, в данный момент не задействована. Неожиданная перемена в потребительских привычках или поведении может уничтожить целый бизнес или даже целую индустрию. Но никакой фактор не может так повредить статус-кво, как это могут сделать технологии. Инновации способны в кратчайшие сроки состарить целые отрасли экономики. Для этого даже существуют старинные метафоры. Двигатель внутреннего сгорания привёл к таким грандиозным переменам, что по этому поводу сложено огромное количество различных притч и всего такого, что описывает бизнес, необходимость существования которого стремится к нулю.
Uber, разумеется, поспешно приравняла такси к морально устаревшему гужевому транспорту. Стартап Каланика, если, конечно, можно так выразиться, сконструировал для таксистов своего рода ловушку, в которую те не преминули угодить. Ловушка эта — передача машине одной из центральных функций, некогда выполняемой людьми. За этим последовали разработка новейшей системы обеспечения поездок — смартфона с системой GPS, заменившего угрюмого радиодиспетчера, а также возникновение более эффективной бизнес-модели. Uber никогда не вкладывала ни цента в свой автопарк. К тому же в то время как в отрасли, в которой функционировала Uber, люди были одним из центральных элементов организации сервиса, ей практически не требовался какой-либо контроль над своей добровольческой армией водителей.
Летом 2013 года, когда бизнес Uber уже вовсю гремел, хотя ему было всего-то около трёх лет, Трэвис Каланик столкнулся с потенциальной угрозой для Uber — автономными, или самоуправляемыми, автомобилями. Эта разработка заключала в себе такой огромный потенциал, что могла полностью уничтожить ту самую область, где Uber всё ещё полагалась на людей. Предполагалось, что такие автомобили будут использовать продвинутые сенсоры и искусственный интеллект, чтобы «видеть» все препятствия и указатели, по которым ориентируются водители. Теоретически автономные автомобили гораздо безопаснее обычных, учитывая, что роботы не подвержены сонливости и не могут ни на что отвлечься. Хотя это новшество и кажется радикальным, у него есть вполне привычный для каждого предшественник. В авиации вот уже десятилетия как автопилот значительно увеличивает безопасность авиаперелётов. Ещё одно преимущество роботов, конечно, заключается в том, что обращаться с ними дешевле, чем с людьми. Из каждого доллара, который получает Uber, 75 она отдаёт своим водителям. И эти же люди возмущаются (и часто делают это довольно громко), перестают есть и удовлетворять иные биологические нужды, а также довольно часто взаимодействуют с клиентами нежелательным образом. Uber было бы гораздо лучше, если бы она могла устранить такое неудобство, как живая рабочая сила.
Разработка роботов была важна для Uber не только в целях экономии. Учитывая её глобальную инфраструктуру, устроенную в значительной степени за счёт водителей-людей, автономные автомобили представляли для неё смертельную угрозу. Если бы другие компании первыми разработали эту технологию и начали предлагать свои новые сервисы в рамках конкуренции с Uber или запатентовали бы новый тип машин, то Uber настигла бы та же участь, что и такси. В 2013 году всё это казалось чем-то из раздела научной фантастики и не воспринималось всерьёз. И тем не менее одна из немногих компаний, которые могли уничтожить Uber своими схожими сервисами, уже как бы невзначай разрабатывала свою самоуправляемую машину. Это был технологический гигант с необъятными ресурсами, который на тот момент уже мог похвастаться тем, что он разработал одну из лучших цифровых картографических систем в мире. И эта же самая компания, Google, должна была вот-вот сделать значительную инвестицию в Uber.
Это были совсем ранние дни самоуправляемых машин. Концепция эта существовала преимущественно в стенах лабораторий факультетов робототехники. Когда Каланику подвернулась первая возможность взглянуть на автономную программу Google изнутри, он совершенно не был удивлён. В рамках подготовки к встрече с CEO Google Ларри Пейджем ему предложили прокатиться на одной из самоуправляемых машин Google по территории владений компании в городе Маунтин-Вью в штате Калифорния. Такие поездки стали одним из обязательных элементов программы встречи важных лиц — что-то вроде посещения Великой Китайской стены или прогулки по пустой декорации из фильма. Если вы были достаточно важной персоной, то вам предлагали поездку в самоуправляемой машине Google. Однако Каланика было трудно удивить, и он не был особенно впечатлён расхваленным технологическим экспериментом Google. «Машина еле работала, — рассказывает он о своём опыте. — Иногда она делала то, что от неё требовалось. Иногда нет. Она совсем «сырая» была».
Неуклюжее представление Google напомнило Каланику, жёсткому критику и знатоку истории высоких технологий, о более раннем потрясающем росте, свидетелем которого он был. За десять лет до описываемых событий Каланику предложили принять участие в презентации программы по распознаванию речи, проводимой в рамках одной технологической выставки. «Перед тем как отправиться на презентацию, я немного изучил технологию распознавания речи, — говорит он. — Я пришёл туда и встретился со всеми этими ребятами и компаниями, работающими над программами по распознаванию речи. Надежды тогда были явно большие. Но для такого было ещё слишком рано — это был 2000 год. Примерно такое же впечатление производили беспилотные автомобили в 2013 году. Впечатление того, что для такого пока слишком рано». Он говорит, что в его голове не зажигались никакие лампочки, сигнализирующие о том, что технологии Google представляли для Uber какую-либо угрозу. «Ну да, выглядело это интересно, даже круто, — говорит он. — Просто сейчас всё стало быстрее развиваться».
Эта демонстрация в Google произвела на Каланика достаточное впечатление, чтобы тот начал заговаривать со своими товарищами и коллегами о том, как быстро могут развиваться технологии. У Каланика был такой друг, который мог лучше, чем кто-либо, показать ему, почему стоит воспринимать автономные автомобили всерьёз. Этим другом был Себастьян Трун, немецкий специалист в области робототехники, запустивший автономную программу Google. Когда исследовательское отделение Пентагона включилось в противостояние в разработке беспилотных автомобилей, Трун был профессором по робототехнике в Университете Карнеги-Меллон, в стенах которого проходят одни из самых передовых исследований в области машинного обучения и искусственного интеллекта. Так называемое DARPA Grand Challenge — это соревнование, проводимое Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США с целью привлечь научное сообщество к разработке программ, которые помогут американской армии сформировать такие вооружённые силы, в которых риск потерь людей станет ниже. Между первым и третьим (проведённым в 2005 году) соревнованиями Трун покинул Университет Карнеги-Меллон в городе Питтсбург и перебрался в более солнечный Стенфордский университет, расположенный в самом сердце Кремниевой долины. Там его команда исследователей победила в соревновании DARPA, обойдя команду из Университета Карнеги-Меллон, занявшую второе место.
