Основатели Google, которые, можно сказать, сами были в прошлом учёными, изучающими информационные технологии, входили в узкий круг технологов, обожавших такие соревнования. Они, например, приняли участие в конкурсе, проводимом фондом X-Prize, нацеленным тогда на постройку лунохода. Ларри Пейдж позже вошёл в совет попечителей фонда X Prize. Они явно не были профанами в истории технологий: именно предшественник DARPA под названием ARPA спонсировал исследование, результатом которого стало создание интернета, которому они обязаны почти всем, что у них есть. Так что можно смело утверждать, что они уделяли большое внимание главным научным премиям, которые были непосредственно связаны со сферой информационных наук, служившей источником их кадров, а также с правительственным агентством, которое спонсировало эти соревнования.
Через несколько лет после проведения DARPA Grand Challenge Ларри Пейдж и Сергей Брин решили, что они хотят построить самоуправляемую машину. И неважно даже, что это было мало связано с основной, информационной, направленностью их деятельности. Они стремились освоить именно самые передовые технологии. Они уговорили Труна уйти из Стенфорда в 2010 году, чтобы помочь в создании исследовательского подразделения их компании, получившего название Google X. Эта группа впоследствии занималась разработкой всевозможных технологий, таких как, например, препараты, препятствующие старению, а также компьютеры, которые можно интегрировать в очки и контактные линзы. Первым её проектом стала самоуправляемая машина.
Трун принял участие в разработке технологии Street View и пустил по улицам различных городов машины, за рулём которых сидели инженеры Google, чтобы заснять всё от дорожных знаков до заборов. Google также приобрела небольшую компанию под названием 510 Systems, основанную Энтони Левандовски, специализировавшуюся на разработке самоуправляемых технологий. Этот проект Google был классическим примером так называемого «кабинета скунса»: на вид ничего серьёзного собой не представляющий, закулисный научный эксперимент, который Google, как казалось, проводила в основном лишь для поддержания положительного имиджа.
Однако в 2013 году Трун выбыл из самоуправляемой игры Google и подался в совершенно другую область: он создал компанию онлайн-обучения под названием Udacity. Он решил остаться советником Google ещё на два года, что означало, что ни в каком другом проекте разработки самоуправляемой машины он участвовать на протяжении этого времени не будет. В то же время он часто виделся с Калаником, и во время их встреч часто поднималась тема автономных автомобилей. «Трэвис начал задавать мне много вопросов, — говорит Трун. — Он пришёл к мнению, что самоуправляемые такси представляли серьёзную угрозу для Uber. Я видел, что он паниковал».
Паранойя Каланика была вполне оправданной. В то время как некоторые автомобильные компании экспериментировали с идеей добавления функций, подобных автопилоту, к традиционным, управляемым людьми машинам, Google решила, что единственно возможный способ значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий — это устранить руль как таковой. При условии, что в критической ситуации люди могли взять дело в свои руки. В отличие от других компаний, Google не особо пыталась скрыть свои намерения. В середине 2014 года она опубликовала видео о своих разработках, по которому стало ясно, что, хотя её венчурное ответвление и вложило в Uber 250 миллионов долларов и в совете директоров Uber состояло одно из её высших лиц, Google всё же не сводила с Uber глаз. Как сообщила Google, одно из приложений для её самоуправляемой машины имело функцию заказа беспилотных такси. Каланик очень пристально следил за этим.
Тот же человек, которому Каланик поручил реорганизацию отдела по разработке продукции, стал его проводником в эру самоуправляемых машин. Джефф Холден, жилистый информатик с лицом, походим на лицо куклы из передачи Howdy Doody, и тараторящей манерой разговора, был на редкость талантливым человеком, занятым в сфере технологий, начавшим свою карьеру как протеже Джеффа Безоса, основателя компании Amazon. Холден изучал информационные науки в Иллинойском университете в Урбана-Шампейн, а затем, по окончании обучения, оказался не в Кремниевой долине, как можно было ожидать, а на Уолл-стрит. Он работал в хедж-фонде под названием D. E. Shaw, специализировавшемся на компьютеризированных торговых стратегиях. Там его начальником был Безос, сам окончивший Принстон по той же специальности тремя годами раньше, чем Холден.
Когда Безос ушёл из D. E. Shaw и основал Amazon, Холден прождал два года, прежде чем последовать за своим начальником, поскольку Безос пообещал не раздавать должности своим знакомым.
Холден сделал в Amazon две вещи, которые хорошо подготовили его к работе в Uber. Первой такой вещью была разработка системы «оптимизации» сети поставок Amazon, очень сложной компьютерной системы, которая обеспечивает доставку продукции со склада до двери потребителя. Вторая вещь: он заведовал тем, что Amazon называет потребительскими приложениями, — то есть всеми технологиями, которые лежат в основе работы Amazon, включая поиск по сайту, персонализацию, всячески копируемую корзину и прочее. Холден ушёл из Amazon в 2006 году и основал интернет-магазин, который купила компания электронной коммерции Groupon в 2011 году. Groupon, компания из Чикаго, которая в какой-то момент оценивалась в 30 миллиардов долларов, допустила фатальную ошибку, отказавшись от сделки с Google, которая, между прочим, была готова купить её. К тому моменту, как объявился Каланик, компания уже потихоньку разваливалась.
Каланик посетил Холдена в Чикаго в начале 2014 года, в разгар зимы, незадолго до того, как Холден перешёл в Uber. Каланик в очередной раз был одет не по погоде: он не стал брать пальто с собой на время поездки на Средний Запад. Холден вспоминает: «Мы хотели пойти пообедать где-нибудь, и я сказал ему: «Ты не можешь ходить тут в таком виде. Ты свалишься где-нибудь на полпути к ресторану». Пришлось одолжить ему пальто. Трэвис в своём репертуаре».
Когда Холден с Калаником нашли место, где можно остановиться и погреться, они принялись обсуждать идеи Холдена. «Я составил список из 74, что ли, идей для Uber, и мы с ним изучали этот список, — говорит Холден. — Когда мы дошли до самоуправляемых машин, я сказал: «Давай на этом немного приостановимся, потому что мне есть что сказать по этому поводу». Холден говорит, что Каланик тогда ещё не успел толком продумать эту тему, но он, впрочем, понимал, что пришествие самоуправляемых машин неизбежно. «Очевидно, мы должны заняться этим, потому что это случится вне зависимости от нас», — сказал Каланик Холдену, своему будущему работнику. «Я сказал: «Я с тобой полностью согласен. Только ты, кажется, недооцениваешь остроту проблемы». Это удивило Каланика. Он, как мы уже знаем, не был особенно впечатлён своим визитом в Google прошлым летом. Холден говорит, что Каланик прогнозировал появление самоуправляемого транспорта не раньше чем через 10-15 лет. «Я сказал ему, что оно настанет раньше, чем многие думают, и в этом обязательно будут замешаны патенты».
Патентная составляющая проблемы выглядела страшновато. «Это не будет каким-то открытым самоуправляемым содружеством, которое предоставляет замечательные беспилотные программы, доступные каждому», — утверждал Холден. Он сказал Каланику, что любой обладатель потребительской базы, капитала и подходящих технологий должен был неминуемо стать «Uber будущего». Холден ещё не начал работать, но он уже делал жуткие предсказания. «Они запросто могут обойти нас и просто заменить Uber его самоуправляемой версией».
