И вот теперь, в 1943 году, американские бомбардировщики настолько обнаглели, что среди бела дня летают над Германией большими группами без сопровождения истребителей. Они успешно отбиваются от немецких истребителей-перехватчиков, строго выдерживая строй и организуя круговую оборону.
Родилась идея разрушить плотный строй американских «Летающих крепостей» неуправляемыми ракетами фирмы «Рейнметалл-Борзинг». А когда это произойдет, в разрывы оборонительного строя бомбардировщиков кинутся немецкие истребители с обычными пушками и пулеметами. Пуск ракет можно будет произвести с расстояния в один километр без риска быть пораженным бортовыми стрелками «крепостей».
Закладка ракеты BR21 в пусковое устройство истребителя Fw-190
К этому времени уже была отработана твердотопливная ракета диаметром 214 мм. И она с успехом применялась в пехоте, используя пусковую установку из пяти труб соответствующего диаметра и длиной 1,3 м на лафете противотанковой пушки. Стабилизация ракеты в полете обеспечивалась ее вращением. В носовой части корпуса ракеты по ободку были просверлены двадцать два наклонных сопла, питаемых газом из камеры сгорания маршевого двигателя. В полете эти сопла и раскручивали ракету. Неравномерность горения твердого топлива в двигателе ракеты определяла разброс попадания по дальности до полкилометра.
Вооруженцы из конструкторского бюро Курта Танка приняли самое активное участие в переделке пехотной ракеты в авиационную класса «воздух — воздух» для установки их на истребителе-перехватчике. Совместно с конструкторами фирмы «Рейнметалл-Борзинг» во главе с инженером Рудольфом Небелем фактически была создана новая ракета. Серийная «Бортовая ракета 21» имела увеличенную до 40 кг боеголовку и временной взрыватель. Две пусковые установки крепились на стержнях под крыльями. Они устанавливались под углом 15 градусов к горизонту для обеспечения требуемой баллистической траектории.
Летные испытания с пусками ракет позволили создать надежную систему поражения больших воздушных целей. После боевого пуска ракет их трубы отстреливались, и истребитель обретал свои скоростные характеристики, продолжая воздушный бой. Весной и летом 1943 года пилоты воинских частей, защищавших небо Германии, осваивали новое оружие и даже использовали его для отражения налетов бомбардировщиков союзников.
Но вот наступил день, когда истребители «Фокке-Вульф» смогли устроить американским бомбардировщикам «черный» вторник. Ясным утром 14 октября 1943 года несколько групп истребителей Fw-190 модификаций А-4/R6и А-5/R6 были наведены на очень большое и плотное соединение «Летающих крепостей», которое направлялось окончательно разделаться с крупнейшим в Германии заводом шарикоподшипников в городе Швайнфурте, снабжавшим все военные заводы. Подлетев к армаде, каждый пилот истребителя нажимает кнопку на ручке управления, и две его ракеты со скоростью более тысячи км/ч устремляются в скопище четырехмоторных гигантов. Взрыв каждой боевой головки ракеты не оставлял целым ничего в радиусе тридцати метров. Взрывной волной даже переворачивало некоторые бомбардировщики. Их четкий оборонительный строй распался, и многим истребителям удалось прорваться внутрь. Началась невероятная свалка в воздухе.
Оказалось, что бомбардировщиков было 228. В результате боя воздушный налет на Швайнфурт был сорван. 62 «крепости» были сбиты, 17 упали на обратной дороге в Англию и 121 получила повреждения разной степени. Американцам удалось сбить 38 истребителей и 51 повредить.
Заказы на вооружение ракетами истребителей Fw-190 продолжались, и в модификации R6 они выпускались в последующих сериях. Но повторить такой успех уже не удастся. Американцы после «черного» вторника начали летать на бомбежку только в сопровождении своих истребителей. А немецкие истребители с ракетами начали использовать для поражения наземных целей.
Торпедоносец
Истребитель Курта Танка становился все тяжелее, но и мощность его мотора понемножку увеличивалась. Он уже мог взлетать с огромной фугасной бомбой весом в одну тонну.
— Почему бы нам не предложить наш «190-й» в роли торпедоносца? — спросил как-то начальник конструкторского бюро Рудольф Блазер своего босса, когда они вдвоем обсуждали компоновку истребителя серии А-5. Курт думал целую минуту.
— А почему бы и нет? — ответил он вопросом, не сводя своих внимательных глаз с лица Блазера. — Передайте мое поручение Миттельхуберу подготовить эскизный проект в таком варианте и наше предложение министерству.
— Хорошо. Я вижу только одну проблему. Это габариты торпеды.
— Вот пусть Миттельхубер и проработает подвеску всей номенклатуры торпед. Срок — неделя, — закончил разговор Танк.
На чертежной доске Миттельхубера стали появляться прорисовки компоновок самолета с торпедами. И только тут выяснилось, что подвесить торпеду под фюзеляжем «190-го» невозможно. Из-за своей очень большой длины она цепляет хвостом за землю. Сделать пилон с бомбовыми замками невысоким и прижать торпеду к фюзеляжу не удавалось. Когда Миттельхубер и Блазер развернули на столе Танка рулоны с прорисовками подвешенных торпед с хвостами, уходящими в землю, воцарилась абсолютная тишина. Курт Танк переводил взгляд с одного чертежа на другой и молчал. Вдруг он тихо произнес: «Надо уменьшить стояночный угол самолета, чтобы с подвешенной торпедой он стоял почти горизонтально. Тогда она не будет цеплять землю оперением». И, повернувшись к Миттельхуберу, добавил: «Подумайте, как удлинить стойку хвостовой опоры, но так, чтобы она полностью убиралась после взлета». Конструкторы отдела проектов разрабатывали длинную стойку хвостового колеса в режиме мозгового штурма и придумали схему, которая по кинематике уборки удовлетворяла всем требованиям. Конструкторы бригады шасси выпустили рабочие чертежи. Теперь задняя часть фюзеляжа на взлете отстояла от земли на целый метр. А для посадки без торпеды хвостовая опора выпускалась на обычную длину. Комплект деталей изготовили быстро и провели статические испытания на прочность. Первый опытный торпедоносец создавали в цехе прототипов, на основе почти готовой машины из пятой серии с заводским номером 871. Проект предусматривал увеличение площади киля из-за дестабилизирующего момента длинного носа торпеды. Облетать новый самолет с необычной хвостовой опорой и макетом торпеды поручили Гансу Зандеру, и он справился. Длина разбега оказалась большей потому, что он не мог «подорвать» самолет, а ждал, когда машина наберет достаточную скорость и оторвется от полосы.
Опытный торпедоносец «Фокке-Вульф-190» А-5/U14
Как только стало ясно, что «190-й» с торпедой летает нормально, его перегнали на полигон Тарневиц. Вскоре к нему присоединился второй опытный торпедоносец. Обе машины были вооружены только двумя пушками MG 151 в корне крыла. Испытывали новые торпеды весом 950 кг, разработанные компанией «Блюми Фосс». Очень часто после удара о воду эти торпеды отказывали и просто тонули.
