Обычно в устьях сплавных рек при портах были и лесопильные «заводы», собиравшие не только крестьян-оброчников, но и местное население. Такой «завод» представлял просто ряды высоких, выше человеческого роста, прочных козел либо такой же глубины ямы. На козлы или край ямы укладывалось бревно, один пильщик стоял наверху, поднимая пилу, а другой, внизу, тянул пилу на себя, давая ей рабочий ход. Сделав глубокий пропил, легонько вбивали в него клин, чтобы не зажималась пила, и, периодически передвигая бревно, продолжали пилить: доска за доской, бревно за бревном, целый световой день. Среди пильщиков ходила шутка, что если бы подмышки были чугунные – давно бы стерлись.
Огромная армия рабочих требовалась на транспорте и в строительстве. Ведь строительные работы все были полностью ручными: от выкапывания котлованов и перемещения сотен тонн грунта до кладки кирпичных стен и кровельных работ. Обычная лопата и телега-грабарка с опрокидывающимся кузовом для перевозимого грунта – вот и вся «механизация» земляных работ, включая и отсыпку железнодорожного полотна на тысячеверстных русских железных дорогах. Не было еще подъемных механизмов, и на строительстве многоэтажных кирпичных зданий заметной фигурой был подносчик кирпича, а единственным его приспособлением была «коза»: нечто вроде короткой скамейки, две пары ножек которой смотрели в разные стороны; одна пара клалась на плечи, доска опиралась о спину, а на другую пару ножек укладывались кирпичи – чем больше, тем лучше. По шатким лесам без всякого ограждения (подрядчики экономили на всем) взбирался такой «носак» с этажа на этаж. И было только в Петербурге в 1900 г. почти 66 тыс. строительных рабочих.
А транспортные рабочие? До появления железных дорог миллионы пудов разнообразных грузов перемещались летом по воде, зимой – гужом. О том, что такое труд бурлаков, мы уже имели случай рассказать. Не мешает только напомнить читателю тогдашние нормы: на тысячу пудов – «восемь ног» в разбитых лаптях, упиравшихся в бичевники, а то и шлепавшие по воде. Хорошо проплыть на комфортабельном теплоходе по Волге-матушке, скажем, от Саратова до Рыбинска! Прекрасный отдых, только скучновато бывает: все же медленно идет теплоход. Интересно, скучали ли бурлаки, меряя этот путь своими ногами да еще и влегая в тяжеленную барку, идущую против течения?
А зимами тысячные обозы скрипели полозьями откуда-нибудь из-под Казани или Орлова Вятской губернии до Великого Устюга или Вельска Вологодской губернии со льном и овсом. Шли эти обозы с самыми короткими остановками, только чтобы дать лошадям отдохнуть и накормить их, по разбитым зимникам, где на 30 – 40-градусном морозе пар валил от самого возчика, подпирающего плечом многопудовый воз на раскатах и ухабах.
Возчики, развозившие сырье и товары к предприятиям и торговым заведениям, тоже нередко были городскими обывателями. И уж заведомо были ими ломовики, на своих крепких «полках» с впряженными в них мощными лошадьми перевозившие особо тяжелые грузы – от роялей до паровых котлов. Ломовиками они назывались потому, что сами «ломали», переносили эти грузы. Потому полки были низкие, а ломовики носили толсто простеганные на вате жилетки, чтобы не попортить грузом спины, в несколько раз опоясывались широкими кушаками во избежание грыжи и надевали широкие шаровары, чтобы не видно было, как от натуги дрожат ноги. Кроме того, при гужевом пассажирском городском транспорте требовалась армия извозчиков. В 90-х гг. XIX в. в Петербурге их насчитывалось в 20 тыс. человек. Журналист Н. Н. Животов, поработав извозчиком «бляха № 3216» трое суток, детально описал полное бесправие и тяжелое физическое состояние извозчика. Впрочем, об этом говорилось в моей книге «На шумных улицах градских» (с. 75, 227–228).
Все они – возчики, извозчики и бурлаки, землекопы и «носаки», «катали» и «крючники» – тоже ведь были рабочие. Огромная армия рабочих. Их почему-то не учитывали наши историки партии, когда с пафосом рассуждали о пролетариате – застрельщике революции.
Разумеется, наемные рабочие трудились не только на пристанях и лесопилках, на зимниках и бичевниках, на постройке зданий и железных дорог, но и на предприятиях. Если старинные горные (то есть металлургические, включавшие весь цикл работ, начиная от добычи руды) заводы, стекольные, суконные и полотняные мануфактуры, работавшие в основном на армию, обслуживались приписными и посессионными крестьянами и непременными мастеровыми, а отчасти и ссыльно-каторжными, то новая хлопчатобумажная промышленность и другие отрасли легкой промышленности, а также зарождавшееся машиностроение держались трудом наемных рабочих. Бедой было то, что в стране, почти исключительно крестьянской, не существовало рынка свободной рабочей силы. Вернее, она имелась, но это были временные неквалифицированные рабочие, крестьяне-отходники, лишь в свободное время приходившие в город, так что с Петровок, когда такие рабочие уходили в деревню на сенокос, фабрики останавливались. Постоянный квалифицированный наемный мастеровой из горожан был редок: ведь мещанство и цеховые были при своем деле. Поэтому стоил такой мастеровой дорого: немногочисленный русский постоянный квалифицированный рабочий в первой половине XIX в., пока не хлынул в город поток свободных от власти помещика и от земли крестьян, был самым дорогим в Европе. Это и был зародыш будущего рабочего класса.
Как психология городских рабочих-сезонников практически не отличалась от крестьянской, так и быт и психология постоянных промышленных и транспортных рабочих не отличались от быта и психологии мещан и цеховых. Этому способствовала специфика промышленного производства. Большинство русских предприятий было небольших размеров: 15–20, 25 рабочих с огромной долей ручного труда. В таких заведениях хозяин нередко сам работал рядом с рабочими или, во всяком случае, знал каждого из них, всю их подноготную, знал и понимал их нужды, их слабости и достоинства. У такого хозяина в случае нужды можно было попросить денег вперед, а то и без отдачи, чтобы помочь семье; не вдаваясь в околичности, хозяин собственноручно мог наказать виноватого и поощрить хорошего работника; по субботам, пошабашив, они все вместе, по русскому обычаю, шли в баню, а оттуда – в питейное заведение, выпить косушку. И если рабочие были недовольны прижимистым или слишком строгим хозяином, они тут же, подвыпив, могли «поучить» его – в вину это не ставилось. На мелких предприятиях нарушения трудовой дисциплины, например прогулы, были значительно реже, чем на крупных. В. И. Ленин писал: «В мелких заведениях – например, у городских ремесленников или рабочих, – штрафов нет. Там нет полного отчуждения рабочего от хозяина, они вместе живут и работают. Хозяин и не думает вводить штрафы, потому что он сам смотрит за работой и всегда может заставить исправить, что ему не нравится» (Цит. по: 112; 273). На мелком предприятии нарушение распорядка скрыть было трудно, а наказание следовало незамедлительно, и это был не формальный штраф, а, зачастую, физическое насилие. Особенно если работы производились артельно и были сдельными: тут побить могли и товарищи.
Начавшаяся в конце XIX в. индустриализация страны положила конец этим, хотя и не без червоточинки, но патриархальным отношениям. На огромных заводах с сотнями и тысячами рабочих исчезла всякая личная связь рабочего с хозяином, да и хозяином могло быть безликое акционерное общество. Отношения здесь были анонимные, формальные или полуформальные. Рабочий теперь имел дело с администрацией завода, такими же наемными работниками, которые должны были держаться в рамках предписаний владельцев и не могли входить в детали личной жизни каждого рабочего. Здесь было легче совершить мелкую кражу, иным образом нарушить правила, а администрация была вынуждена относиться к этому формально: штрафовать или увольнять. Это взаимное отчуждение и компактное соединение огромных масс рабочих в цехах привели к выработке особой рабочей психологии, враждебной и администрации, и владельцам.
