Однако если побежденное племя было непокорным и отказывалось принять порядки инков, то оно или уничтожалось, или, если оно было слишком большое, его выселяли с его земель, а на освобожденное место прибывали надежные, «неопасные» люди, говорившие на языке кечуа. Эти митимаес играли точно такую же роль в недавно завоеванной части империи, какую играли в своих завоевательных походах римские солдаты. Миссия митимаес состояла в том, чтобы распространять культурные традиции инков, так что они были своего рода «цивилизаторами».
Управление такой далеко раскинувшейся империей зависело от коммуникаций. Огромная площадь в Куско была как местом демаркации четырех частей империи, так и местом, где начинались ее дороги, сеть коммуникаций, которые связывали воедино все государство.
Дороги царства инков
В истории существовали только две сети дорог: римские дороги, которые имели общую протяженность 90 000 км в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, и дороги инков, которые протянулись через Анды от Аргентины до Колумбии и вдоль всего пустынного побережья и составляли в общей сложности более 16 000 км всепогодных магистралей. (Автор снова пристрастен. Можно вспомнить сеть дорог Персидской (Иранской) империи Ахемендов, и прежде всего прекрасную «царскую» дорогу (2400 км), соединявшую Эфес (на западном побережье Малой Азии) и Сузы, резиденцию персидских царей в Эламе. Кроме того, можно упомянуть сеть дорог в Китае, созданных при Цинь Шихуанди, а также сесть дорог и станций (ямов) Монгольской империи и т. д. – Ред.)
Чтобы объединить земли царства инков и превратить эти разные ландшафты – пустыню, горы и джунгли – в крепко спаянную империю, нужны были самые лучшие коммуникации. В результате и появились дороги инков, система, сравнимая с римскими дорогами. Это был труд, который Александр фон Гумбольдт (он знал и те и другие) охарактеризовал как «самые полезные работы огромной важности, которые когда-либо осуществлял человек».
У инков были две основные дороги. Царская дорога (Капакньян) шла через Анды от границы империи у реки Анкасмайо (1° северной широты), на юг через Эквадор, Перу, Боливию и далее направлялась в Аргентину (где она заканчивалась у Тукумана), а затем в Чили, где она заканчивалась у реки Мауле (35° южной широты). Там инки построили крепость и свой самый южный форпост – Пурумаука. Прибрежная дорога начиналась в Тумбесе (3° южной широты), пограничном городе, обозначавшем конец государства инков на побережье, шла на юг через раскаленную пустыню на всей протяженности Перу; оттуда она углублялась в территорию Чили, соединяясь в Копьяпо с дорогой, ведущей из Аргентины и идущей дальше к реке Мауле в Чили, где она и заканчивалась.
Дорога, шедшая через Анды, имела протяженность свыше 5200 км (она была длиннее самой длинной дороги римлян, которая вела от Адрианова вала в Шотландии в Иерусалим) (очень странный выбор римской дороги. Я бы высчитал длину дороги от города Юлия Традукта (у современного Гибралтара) через нынешние Испанию, Францию, Северную Италию, Балканский п-ов, Ближний Восток, Северную Африку – до Тингиса (нынешний Танжер) по другую сторону Гибралтарского пролива – не менее 11 000 км по карте (в реальности, с учетом извилистости, гораздо больше). – Ред.); прибрежная дорога инков имела длину свыше 4000 км.
В добавление к этим магистральным дорогам существовало множество боковых ответвлений, которые спускались вниз по склонам V-образных долин и связывали горные дороги с прибрежной дорогой. Были и особые «золотые» дороги, вроде тех, которые вели в богатые золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. И были особенно широкие военные дороги, наподобие той, которая была проложена от Уануко до Чачапояса. Это была мощенная камнем на всей своей протяженности в около 650 км дорога, построенная с целью завоевать ускользающее племя индейцев чанка. Дороги также проникали и в джунгли. Их прокладывали на самой большой высоте, которую человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Дорога инков, расположенная на самой большой зарегистрированной высоте (5230 м), находится за горой Салькантай (ее высота 6271 м).
Стандартная ширина прибрежной дороги инков была 7,3 м. На данный момент неизвестно, почему был установлен столь большой стандарт ширины или какая именно единица измерения его определяла, но из сотен измерений, сделанных экспедицией фон Хагена на этой дороге на протяжении тысячи километров, это была стандартная ширина. Она отклонялась от этого шаблона лишь тогда, когда какое-нибудь неподвижное препятствие мешало достижению этой «официальной» ширины. О дорогах было написано много чепухи: для некоторых писавших они были простыми пешеходными дорожками (тротуарами), а для других – каменные дороги, выложенные порфиром; ни та ни другая крайность не соответствует действительности. У инков не было ни колеса, ни тягловых животных; общим знаменателем были ноги индейца и копыта ламы. Не было нужды делать высокое земляное полотно, как на дорогах римлян, которые строились особо прочными, чтобы по ним мог проехать гужевой транспорт. И из истории известно, что на древних дорогах специально подготовленные покрытия появились не ранее, чем стал широко применяться колесный транспорт.
На побережье природные утрамбованные поверхности прибрежных равнин были достаточно твердыми, чтобы выдерживать движение транспорта (вышеупомянутых ног и копыт), не имея покрытия. Когда дорога проходила через болото, ее поднимали, как дамбу; когда она спускалась вниз по крутым склонам, она становилась ступенчатой. Когда дороги входили в большие прибрежные города и их окрестности, небольшие участки дорожного полотна зачастую мостили.
Неизменная ширина, равная 7,3 м, является архитектурной особенностью, которая отличает дороги инков от дорог, построенных предшествовавшими цивилизациями. Еще одной характерной чертой дороги инков являются боковые стены, которые защищали дорожное полотно от песчаных заносов, обозначали дорогу на местности и удерживали в границах дороги воинов, которые в основном и пользовались ею. Это было одним из первых наблюдений испанцев. «Вдоль этого побережья и долин касики и главные люди построили дорогу… с крепкими стенами по обеим сторонам…» Эти стены и по сей день можно увидеть во многих местах, где они тянутся через голую пустыню, в которой нет ничего, кроме этой удивительной дороги.
По всей своей длине дорога была помечена при помощи топос (дорожные маркеры). «Расстояние между ними, – по словам Сьесы де Леона, который интересовался такими вещами, – составляло кастильскую лигу с половиной», т. е. примерно семь с четвертью километров. (Римляне, если вспомнить, ставили дорожные вехи, вычисляя расстояния по числу миль (римская миля (milia), тысяча двойных римских шагов, равнялась 8 стадиям = 1,481 км, позже 1,483 км. – Ред.) от Форума в Риме; были найдены более четырех тысяч таких дорожных меток.)
Для прокладки коммуникаций всегда есть причина. Ассирийцы строили дороги для завоевательных походов, и они «заставляли дорогу сиять, как дневной свет». Персидский царь Дарий построил царскую дорогу из камня между Сузами (город Шуш в Иране. – Пер.) и Вавилонией, и она была известна Геродоту. (Уже упоминалось, что эта дорога была не до Вавилонии, а до Эфеса в Малой Азии и длиной 2400 км. – Ред.) На ней также были каменные указатели расстояний. Все дороги любой длины всегда были «царскими» дорогами, и всегда на них стояли указатели расстояний. В истории дорог есть логика их появления: всем сухопутным армиям, принимавшим участие в захватнических походах, нужны были дороги. Таким государством был Рим, таким народом были инки, и в обоих случаях они имели хорошие дороги (дорога любой империи нужна прежде всего для обеспечения управляемости, удержания территории, развития экономики и торговли. – Ред.).
