Вспомнился мне хороший человек, которого я очень уважал и высоко ценил за его заслуги в войне, артиллерист, Главный маршал артиллерии Сергей Сергеевич Варенцов
[992]. Он умер не так давно. Варенцов сыграл большую роль в разгроме гитлеровских войск, командуя артиллерией на Воронежском, потом на Первом Украинском фронтах. Он артиллерист, хорошо знавший свое дело, привык к пушке и болезненно переживал переход к ракетному оружию. Это ему принадлежит знаменитая фраза: «Голоса пушек – симфония, голоса ракет – какофония». Он же говорил: «Когда пушки стреляют, сохраняется маскировка, они не обнаруживают себя ничем, кроме звука выстрела, не поднимается облако пыли». Это устаревший взгляд. Не один артиллерист Варенцов был носителем этого взгляда, другие тоже придерживались примерно такого мнения. Приходилось все это преодолевать. Новое рядом со старым не уживалось и ужиться в будущем не может. Одно должно сменять другое.
Проблемы транспорта: колеса или гусеницы?
Возникали вопросы и в создании транспорта для ракет, в первую очередь тактических. Они по весу довольно тяжелы. Военные долго спорили, какой необходим для ракет транспорт: гусеничный или колесный? Это не праздный вопрос, в нем объединяются стоимость, дальность хода, срок службы, скорость передвижения. Ученые и конструкторы дали правильное решение, создав необходимые колесные средства. Тут же заговорили о транспорте для пехоты. Требовались не только грузовики, а транспорт, имевший броневое прикрытие. Броня защищает, однако она же и утяжеляет транспорт, зато создает лучшие моральные и физические условия для бойцов. О ее необходимости не спорили, дискутировали опять по поводу гусениц либо колес. Остановились на многоосевом колесном транспорте высокой проходимости. Затем встал вопрос о массовом воздушном транспорте большой грузоподъемности. Дело упиралось в строительство вертолетов. Оно решалось конструктором Милем
[993], ныне покойным, который создал семейство вертолетов отменной прочности, надежности и грузоподъемности. В беседах с ним я нацеливал его конструкторское бюро на создание вертолетов и в мирных целях, особенно для прокладки газопроводных и нефтепроводных магистралей, когда приходится преодолевать горы, болота, другие труднопроходимые места. Те же винтовые машины предназначались для транспортировки боеприпасов, вооружений и средств обеспечения самих войск.
В данной сфере, кроме Миля, работал у нас еще и Камов
[994], старый испытанный конструктор, который трудился над транспортом для сельского хозяйства и создал ряд вертолетов специального назначения. Когда я был в гостях у президента США Эйзенхауэра и летел с ним из Вашингтона в Кэмп-Дэвид, то попросил его посодействовать нам в закупке двух вертолетов для советского правительства. Я сомневался, что фирма
[995] нам их продаст, хотел, чтобы он оказал давление. Он пообещал. Потом повели переговоры и с трудом купили два вертолета. У нас уже были вертолеты такого типа, но мне хотелось, чтобы их посмотрели наши ученые, конструкторы оценили и позаимствовали лучшее от техники Соединенных Штатов Америки. У них вертолеты были хорошие. Я не раз летал на вертолетах отечественного производства. Однако охрана не рекомендовала мне широко пользоваться этим видом транспорта, поскольку у нас порой случались катастрофы. Не стану сравнивать вертолеты в чисто техническом отношении. Однако, продавая свои Индии, мы устроили там испытания вертолетов разных советских, американских и прочих марок. Наши заняли первое место, после чего Индия стала приобретать именно их. Потом в Крыму и на Кавказе организовали трассу по переброске пассажиров на курорты этими летающими автобусами. В годы моего руководства не произошло ни одной катастрофы вертолетов с гражданскими пассажирами в СССР. И летчики, и техническое обслуживание находились на хорошем уровне.
