Сам же он отдыхать не мог. Летом 1921 г. начался голод в Поволжье. Транспорт в этих условиях становился ключевым средством для решения этой трагедии. Дзержинский мобилизует железнодорожников на перевозку продовольствия. 30 июля выходит воззвание Дзержинского к железнодорожникам и водникам:
«ТОВАРИЩИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ И ВОДНИКИ!
На нашу социалистическую Родину надвинулось страшное несчастье. Поволжье — житницу России — постиг небывалый неурожай. Под палящими лучами солнца хлебороднейшая местность превратилась в пустыню. Миллионы трудовых крестьян Поволжья с их женами и детьми обречены на голодную смерть, а их хозяйства — на разорение. Рядом с голодом идет страшная его спутница — холера, уничтожающая тысячи человеческих жизней беднейших крестьян и рабочих. Нужна немедленная помощь! Наше правительство уже приняло все меры к тому, чтобы помочь голодающим, но бедствие так велико, что только напряжение всех сил страны может ослабить страдания голодающего Поволжья.
Работники транспорта!
При всей вашей необеспеченности вы своим громадным аппаратом можете и должны помочь голодающим. Дело идет не о пожертвовании излишков, а о том, чтобы разделить последний кусок и этим спасти плодороднейшую местность России от гибели, спасти в будущем от смерти самих себя, своих жен, своих детей.
Товарищи! От вас зависит усиленный выпуск из ремонта паровозов и вагонов для перевозки семян и хлеба голодающим. Только вы можете без малейшей задержки продвигать продовольствие и семена на поддержку умирающих. Товарищи! Под руководством Центральной комиссии, созданной коллегией НКПС и Цектраном, организуйте местные комиссии и через них путем отчислений, сборов денег, продуктов питания, предметов широкого потребления, путем устройства платных экскурсий, концертов, митингов, спектаклей, поделочных мастерских — спешите прийти на помощь вашим голодающим братьям, кто чем может.
Все за работу! Все на борьбу с новым страшным врагом!»
[1112].
Среди мер, направленных на решение проблемы, была организация субботников по восстановлению паровозов и железнодорожного состава. Следует сразу отметить, что в период пребывания Дзержинского на посту наркома путей сообщения он делал ставку на восстановление паровозов, а не на изготовление или закупку новых. Его точка зрения исходила не только из того факта, что в период НЭПА существовал определенный дефицит средств, но и из того, что объем перевозок для промышленности был по сравнению с довоенным минимальным и большего количества паровозов, в т. ч. новых, не требовалось. Более того, при восстановлении паровозов нужды промышленности обеспечивались с запасом. Именно восстановление паровозов, состава, ремонт железнодорожных путей (укладка новых шпал) были первоочередными задачами.
Использует он для решения новых задач и органы ВЧК. Уже 27 июля этот вопрос рассматривался на коллегии ВЧК
[1113]. Дзержинский борется с голодом и как железнодорожник, и как чекист. «Точно так же, как мы следили по картам за военными действиями наших фронтов, точно так же по карте мы следили за продвижением каждого вагона»
[1114].
Дзержинский пытался провести решения по реорганизации железнодорожного транспорта. В августе 1921 г. он посвящает этому вопросу большую часть своего времени. Связано это с тем, что летом 1921 г. при ЦК РКП (б) была создана специальная комиссия для принятия мер к улучшению состояния работы транспорта. В течение месяца Дзержинский готовил материалы и 7 августа представил доклад в ЦК. На следующий день доклад был рассмотрен на Пленуме ЦК РКП (б) под председательством Ленина. По результатам доклада было принято не только решение усилить партийный контроль на транспорте (через командированных комиссаров и создание транспортного отдела ЦК), но и меры, направленные на снабжение транспорта топливом и материалами.
Дзержинский предложил сократить аппарат наркомата, а главное, децентрализовать управление дорогой, усилив партийный контроль. К моменту назначения Дзержинского наркомом в НКПС существовали четыре центральных управления: железнодорожное, речное, морское и местного транспорта. Управление Феликса Эдмундовича представляет собой период завершения организации Комиссариата в условиях мирного времени. Так, идея строгого централизма стала приходить к концу. «Транспорт вырос и окреп настолько, что постоянная опека центра, бывшая необходимой в первоначальный период, могла мешать дальнейшему развитию. Политическое состояние также окрепло настолько, что работа комиссарского состава в том виде, как она была установлена Троцким, требовала реорганизации»
[1115]. На окраинах страны были созданы новые округа путей сообщения, ведавшие всеми видами транспорта в границах округа: Сибирский, Южный, Туркестанский, Кавказский и Петроградский. В целом НКПС объединял 30 железных дорог страны с общей протяженностью в 63 337 верст. Результатом предложений Дзержинского, многочисленных августовских обсуждений стало принятие 28 августа нового «Положения» о железных дорогах.
С одной стороны, Дзержинский наладил снабжение продовольствием многих населенных пунктов. С другой стороны, именно он отвечал за выполнение партийного поручения по закрытию негосударственных организаций по борьбе с голодом. После арестов и обысков 27 августа такая организация, как Помгол, прекратила свое существование
[1116].
Однако отметим, что чисто чекистскими вопросами, как уже отмечалось, в этот период занимались больше Уншлихт и Менжинский. Именно Уншлихт занимался, как ранее отмечалось, делом «Петроградской боевой организации». При этом Уншлих позволял себе игнорировать даже прямые указания Ленина, как это было с затягиванием освобождения инженера М. К. Названова
[1117]. Характерно в этом отношении более позднее письмо Дзержинского В. Н. Манцеву от 11 ноября 1921 г.: «Тов. Уншлихт является повседневным руководителем борьбы, а не я. Он получает директивы от ЦК и других высших органов»
[1118]. Именно он будет руководить разработкой различных партий по линии ВЧК в 1921–1922 гг. Дзержинский будет в этом вопросе вторичен. Характерна в этом отношении монография Д. Б. Павлова, в которой Уншлихт упоминается чаще, чем Дзержинский и другие деятели, уступая в упоминании только Ленину
[1119].
