Положение обломков на дне позволило определить форму корабля. Это было арабское двухмачтовое каботажное судно около 20 м в длину и с высотой мачт до 20 метров. Судно построено без единого гвоздя, части которого сшиты друг с другом, для чего потребовалось около 200 000 швов. Арабские судостроители не сколачивали, а сшивали трехдюймовой толщины доски канатами из копры — волокон, окутывающих зрелые кокосовые орехи. Железные гвозди, считали древние мореходы, неминуемо погубят судно: они считали, что могучие магниты, которые попадаются на дне морей, вытянут из корпуса все железо. Сложная система швов надежно держала доски судна даже в бурных водах. Доски прокладывались корой, затем сшивались, что не давало воде просочиться внутрь через отверстия. Преимущество этого способа состояло и в быстром и несложном способе замены поврежденных досок на новые.
Интересно отметить, что стереотипное арабское доу, — корабль без металлических креплений — не является свидетельством примитивности кораблестроения. Железные крепления на флоте ввел еще Йусуф бин Хаджадж, омейядский наместник Ирака в VII веке. Просто строить доу было экономически выгоднее и проще.
До сих пор не известно, куда направлялось найденное судно и кто плыл на нем через тысячи миль через моря. В сказках «Тысяча и одной ночи» повествуется о том, как Синдбад-мореход путешествовал по морям, возможно, это судно вел один из его прототипов?
Капитан корабля — возможно, купец из Персии — скорее всего купил судно и нанял команду, продолжая по пути находить новых членов экипажа. Он сделал ставку на то, что это морское путешествие сделает его очень богатым. Помимо капитана на судне была очень важная персона — штурман. На него была возложена ответственность — довести судно в Китай. От его знаний звезд и морских путей зависела жизнь команды в ближайший год. Потому-то штурманы имели почти одинаковый статус с капитанами кораблей.
По легенде, плавание Синдбада-морехода могло начаться в Персидском заливе в сентябре или октябре. Северо-восточный муссонный ветер понес судно через Аравийское море к Индии, затем к Индонезии через Малаккский пролив. Мореход надеялся, что если судну удастся не напороться на скрытые рифы и выстоять штормы Южно-Китайского моря, они достигнут восточного побережья Китая. Условия на борту корабля были суровые, ведь судно было сконструировано в первую очередь для груза, который хранился под палубой, а экипаж жил и работал на «свежем воздухе». Команда тяжело работала, управляясь с шитыми вручную парусами с грубыми узлами. Смерть на таком корабле было обычным делом — морские болезни отбирали жизни у слабых моряков. Поскольку люди на борту гибли, купец-мореход набирал в пути новых.
В IX веке европейский мир жаждал экзотических даров Востока и был готов щедро платить за них. Капитан судна мог возвратиться домой с огромными богатствами и с многочисленными рассказами о приключениях в дальних краях.
Но вернемся к нашему судну. Оно достигло вожделенной цели — Китая. Наступил октябрь, и пришло время для возвращения домой. Загрузившись китайским фарфором, керамикой, специями и помолившись о благополучном плавании, капитан отдал приказ отплывать.
Каждый сантиметр под палубой был занят товаром. Мореход мог лишь надеяться, что попутные ветры доставят в целости его и команду домой, на Ближний Восток. Как и прежде, капитан полностью полагался на знания своего штурмана. Штурман уверенно вел судно из Китая к берегам Индонезии, зная, что муссонные ветра изменили направление, когда начали дуть с севера на северо-восток. У него была крайне важная и трудная работа, ведь в те времена еще не было ни компаса, ни достоверных морских карт. Зато у штурманов уже тогда были свои профессиональные секреты. В море они пользовались особым способом, особо ценившимся среди арабских моряков.
В ночное время они могли измерить широту при помощи куска дерева — камаля. Камаль — это прибор, с помощью которого древние мореходы находили свое местоположение в море. Он представлял собой просто-напросто деревянный прямоугольник с дыркой посредине, через которую был пропущен шнурок, перехваченный в определенных местах узлами. Мореходы Персидского залива, Аравийского и Красного морей и по сей день игнорируют термины «север», «юг», «запад», «восток», используя вместо названий стран света имена ярких звезд. Посредством камаля капитаны древности определяли высоту Полярной звезды и, исходя из этого, приблизительно высчитывали широту, на которой находилось судно. Понятия «долгота» арабские мореходы не знали, вернее, не считали нужным им пользоваться. Встретив сушу, капитан должен был по типу береговой линии определить, что это за страна, а потом уже двигаться на север или на юг в зависимости от цели путешествия. Знание берегов, представление о долготе «в образах» и было высшим секретом мореходного искусства, вершиной мастерства.
Узлы на шнурке, пропущенном через камаль, обозначали широты известных портов. Капитан брал конец веревки в зубы, фиксировал в отверстии требуемый узел, натягивал шнурок и, совместив нижний край пластинки с горизонтом, запоминал положение Полярной звезды. Если она была выше верхнего края камаля, следовательно, порт, обозначенный узлом, расположен южнее, если ниже — значит, нужно идти к северу, если звезда и верхний край пластинки совпадали — все в порядке: судно на искомой широте.
Это был не очень точный прибор, а более поздних моряков, избалованных астролябией и секстантом, он мог бы привести в ужас, но именно это приспособление помогало определить курс судна в те далекие времена.
Иногда муссоны приносят с собой темные тучи и переменчивость ветров, поэтому не всегда есть возможность точного выбора курса. Судно нашего Синдбада-морехода неожиданно повернуло на юг в сторону острова Ява. Вероятно, мореплаватели ждали лучших ветров. Но, возможно, остров Belitung был местом, где капитан должен был остановиться и уплатить пошлину. К тому же есть вероятность, что у команды закончились запасы провизии и пресной воды. Но какой бы ни была причина, моряки выбрали опасное место для отдыха. Находясь далеко от дома в незнакомом море, капитан корабля осознал, что они вошли в коварную бухту.
Проходя между островами Суматры, судно попало в узкие проливы. И на всем протяжении узкого канала скрывались рифы. Даже сегодня рыбаки опасаются этих мест, так как мелководье требует осторожного маневрирования. Главная же опасность этого района состоит в том, что рифы невозможно увидеть в плохую погоду.
Судно морехода шло приблизительно в 3 милях от берега, опасаясь быть унесенным в море. Но о другой опасности экипаж судна даже не подозревал. Внезапно налетел неожиданный шторм, судно налетело на рифы, и у команды были считанные секунды, чтобы отреагировать. Экипаж корабля даже не успел спустить паруса — судно пошло ко дну. Человеческие останки до наших дней, конечно, не сохранились. Возможно, несколько моряков сумели добраться вплавь до берега, а их корабль с сокровищами остался лежать в водах.
Коллекцию, состоящую из 60 000 предметов, приобрело сингапурское правительство за 32 миллиона долларов США. (Это рекордная цена в мире искусства Востока.) Ее выставили на всеобщее обозрение, воссоздав модель уникального судна с сокровищами.
