Первый макет ОКО-6 был предъявлен заказчику 3 января 1939 года, но его не утвердили, внеся серьезные замечания. А вот доработанный макет 9 марта 1939 года был утвержден командованием ВВС.
Постройка первого экземпляра штурмовика была завершена 8 декабря 1939 года, а первый полет состоялся 21 января следующего года. Летчики-испытатели кроме мощного вооружения отмечали также отменное бронирование машины: спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, снизу обшивалась 5-мм стальным листом, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм, за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.
Тут уместно сказать, что в конце 1930-х ни у авиаконструкторов, ни у их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В. Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800—1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала только Вторая мировая война.
Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. При этом летные данные были достаточно высокими. При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м – 567,5 км/ч.
В июне 1940 года, вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:
«…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.
К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.
Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 – ОКО-ббис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 года.
Однако в результате аварии 14 января 1941 года машина была потеряна. Но, заручившись поддержкой ЦК ВКП(б), Таиров смог протолкнуть решение о дальнейших работах по самолету, который получил обозначение Та-3.
Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. При этом самолет был с весьма мощным вооружением: на первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).
Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 1941 года приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 – бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.
К 28 апреля 1941 года переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 года.
В заключении по испытаниям Та-3 было записано: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два ШВАКа кал. 20 мм и два пулемета ШКАС кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось – все планы нарушила война. К тому же 29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области, в результате чего Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету.
Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.
Заканчивая рассказ о столь удачном самолете, можно только сожалеть о том, что он не попал на вооружение ВВС РККА. Ведь с четырьмя ШВАКами летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в условиях начального периода войны небронированные и легкобронированные цели.
Еще одной «боковой» ветвью развития советских ближних бомбардировщиков стал двухмоторный Як-2. В 1938 году в ОКБ Яковлева возникла идея создания многоцелевого двухмоторного самолета, изюминкой которого была бы высокая скорость. Причем изначально машина под обозначением ББ-22 проектировалась в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и истребителя
[48].
Но уже осенью приоритеты поменялись и на первое место вышел истребительный вариант с усиленным вооружением.
Уже первые опытные экземпляры самолета развивали по тем временам удивительную скорость – более 560 км/ч и имели потолок более 10 000 м – больше, чем у большинства современных истребителей. Это предопределило благосклонное отношение И.В. Сталина к новому самолету А.С. Яковлева. Попутно отметим, что Сталин, несмотря на желание некоторых историков, не был дилетантом в авиации и, имея многочисленных квалифицированных консультантов, хорошо ориентировался в авиационной тематике.
Весной 1939 года было принято решение о начале серийного производства самолета на заводе № 1 в Москве. И уже в марте 1940 года военным был сдан первый серийный самолет, который вызвал у конструкторов откровенное разочарование. Так, с двигателями М-103 самолет развивал максимальную скорость всего в 515 км/ч, а с бомбовой нагрузкой в 500 кг (400 кг в фюзеляже и две ФАБ-50 под крылом) – только 445 км/ч. При этом в глаза бросались многочисленные производственные дефекты – начиная от щелей между капотами и заканчивая отсутствием шпаклевки и полировки после окраски.
Фактически производство такого самолета не имело практического смысла, так как по своим характеристикам он полностью повторял имеющийся СБ. Для спасения машины конструктор пошел на беспрецедентные меры – было решено установить на самолете более мощные двигатели М-105, несколько изменить конструкцию и компоновку самолета, попутно сделав самолет пикирующим бомбардировщиком.
