Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:
«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.
Первый вариант, с которым самолет был выпущен, – гликолевое охлаждение, второй вариант – маслорадиатор (новый) был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант – водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения»
[102].
Проблемы с двигателем и системой охлаждения задержали заводские испытания до марта 1940 года. С задержкой на полтора года против обещанного Ильюшиным срока начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые закончились 20 апреля довольно успешно (не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины). Рекомендовалось использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика – штурмовика. Вместе с тем в заключении по госиспытаниям предлагалось заказать серию для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения (то есть было неясно, что же делать с новой машиной).
Естественно, главного конструктора такой оборот дела мало устраивал. Тогда подключается нарком обороны К.Е. Ворошилов, посетивший в мае 1940 года конструкторское бюро для осмотра самолета и ознакомления с результатами испытаний. Следом вопрос о БШ-2 рассматривается на совещании у Сталина. Весьма нетривиальное развитие событий – ведь серии еще нет, не изучены тактические свойства новой машины – о чем же говорить? Однако предмет для разговора нашелся.
Спустя полтора года после утверждения технического задания обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты именно для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях мощные 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. Но это уже идея пушечного противотанкового штурмовика.
Пришлось срочно перепроектировать самолет. Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Однако на опытном образце пушки пока не ставили и не увеличивали бронезащиту, лишь имитировали увеличением массы самолета. Под индексом ЦКБ-57 машина прошла заводские испытания в октябре 1940 года.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, в природе не существует!
Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного двигателя АМ-38 вместо АМ-35 быстро обеспечить предъявляемые к машине тактико-технические требования невозможно. Было абсолютно ясно, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего, что было неприемлемо для ВВС в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.
Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых военными характеристик за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико. И связано оно было прежде всего с той обстановкой, которая сложилась вокруг него. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных БШ-2 в двухместном варианте до приемлемого уровня. С другой стороны, Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение этого самолета было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военные органы. Авторитет Ильюшина как главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Следствием чего должны были стать оргвыводы и потеря серийных авиазаводов. А первые звоночки уже прозвучали: так, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 2 ноября 1940 года «директор завода № 39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин обязывались освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39»
[103].
В этой связи переделка бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования двигателя АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ были вполне логичны. Такой шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС РККА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ Ильюшина опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались.
Существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне первого вылета будущего «летающего танка», когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке A.C. Яковлевым, Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 года выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К. Коккинаки, а сам цикл требовалось завершить в течение полутора месяцев.
Однако при ближайшем рассмотрении содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе стоит фамилия наркома А.И. Шахурина, однако подписал приказ A.C. Яковлев – третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ. Можно предположить, что отсутствие на приказе подписи наркома – не простая случайность. К тому же в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета Обороны при СНК (который являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП), во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ.
