В экспорте видное место занимают кожи, шкуры, шерсть. Кожи — различных сортов и различного качества: «кожи, шкуры с мехом, буйволовые кожи, привозимые из Татарии; буйволовые кожи из Никополя; буйволовые кожи из Константинополя; овчины из Бодании (Молдавия), шагреневые кожи или шкуры мулов». То же разнообразие обнаруживается и в сортах шерсти: «шерсть без ворса, шерсть ипсолевая, шерсть бастардовая, шерсть шевроновая»
. Более скромное место по стоимости в списке экспортируемых товаров занимают воск, хлопок, шелк, квасцы, конопля, лен, строительный лес, пряности. Список закрывают товары, редкостные даже для внутреннего рынка: икра тунца или кефали, копченый язык, жемчуг, фарфор. Ни в одном иностранном документе, ни в одном списке судовых грузов невозможно обнаружить ни зерновых (за парой исключений), ни добываемых в Империи минералов, ни леса, идущего на постройку судов: все это — товары жизненной важности для Империи.
Импортные товары несколько более разнообразны: французы привозят «шапочки изысканные, наполовину изысканные и обыкновенные» (марсельского производства), сахар-сырец из Нима, сукна шести сортов, бумагу трех размеров, скобяные товары, головы сахара, императорскую саржу, красный винный камень, медянку
. Список должен быть дополнен некоторыми экзотическими продуктами Нового Света, за которыми стоит съездить в Испанию, чтобы перекупить их, — такими, к примеру, как кошениль или бразильское дерево. Из Индии французы поставляют в Турцию главным образом пряности: перец, корицу, имбирь, гвоздику
. Венецианцы привозят сукна, разные сорта бархата, атласа, изделия из стекла и оконное стекло, зеркала, пряности, лекарства, бумагу
. Англичане специализируются на экспорте сукон (однако встречают на этом поле немало западных конкурентов), олова, свинца, железа. Голландцы ввозят сукна и пряности.
Рост продаж по некоторым статьям (например, по сукнам) в XVI–XVII веках может служить свидетельством стремлений западных купцов завоевать обширный османский рынок. О том же говорит и корреспонденция между французскими, венецианскими и другими европейскими купцами в Стамбуле, с одной стороны, и фабрикантами сукна в Европе — с другой. «Мы должны вам заметить, — пишут торговцы, — что отрезы ваших сукон должны быть шире на два пальца, а в ассортименте окраски должен иметься и зеленый цвет, — все это сделает товары более привлекательными…» «Мы ранее отмечали необходимость совершенствования цветового ассортимента ваших сукон: в присланных нам отрезах слишком много зеленого сукна и к тому же оно слишком узко, надо бы сделать его шире на четыре пальца». «Требуемый цветовой ассортимент: 2 куска ярко-красного, 2 темно-красного, 1 ярко-зеленого, 1 нежно-зеленого, 1 небесно-голубого, несколько синего, 2 светло-фиолетового, 2 красно-фиолетового, 1 перламутрового, 1 бледно-зеленого, 1 желтого, 1 блекло-желтого, 1 телесного»
. Подобного же рода замечания встречаются в венецианских или английских документах, что подтверждает факт напряженной конкуренции на османском рынке между европейскими странами и намерения каждой из них добиться преобладания своих товаров. Вряд ли можно сомневаться в том, что каждая из противоборствующих сторон прилагает усилия к тому, чтобы найти для себя союзников среди высокопоставленных османских чиновников посредством бакшиша, то есть обычного на Востоке способа открыть самые неприступные двери. Спор идет не только о господстве на рынке Стамбула. Столица как гигантский центр потребления, конечно, важна сама по себе, но тот, кто овладевает ее рынком, получает доступ на обширные территории Империи. Например, в Анатолию. А из Анатолии путь уже недалек и до иранского рынка.
Важные торговые пути
В самом деле, Стамбул — узел всех морских и сухопутных дорог обширнейшей из Империй.
Ее дорожная сеть вызывает в XVI и XVII веках восхищение у европейцев. Она «включает в себя узкие, шириной в три фута
[8], тропки, вымощенные булыжником; они достаточны для всадников, одиночных или едущих один за другим; однако пешеходы и стада расширили эти тропы раз в десять, превратив их в настоящие дороги»
. Впрочем, сеть эта первоначально в основном и прокладывалась именно как сеть «настоящих дорог», способных выдержать тяжелую поступь османской армии, а также — нескончаемые караваны с продовольствием, направляющиеся из балканских и анатолийских провинций к столице.
На османских дорогах мало экипажей и повозок (араба). Исключение в этом смысле представляют маршруты, более или менее освоенные европейцами, а потому поддерживаемые местными властями в более или менее проезжем состоянии. Зато на них приходится часто встречаться с караванами — верблюжьими и составленными из мулов: так передвигаются обозы османской армии. И еще одна особенность — стада, бредущие к столице. На европейской территории главная дорога — это та, что связывает Стамбул с Адрианополем. Это «императорский» путь, по которому султан переезжает из своей «новой» столицы в старую, а затем возвращается на берега Золотого Рога. Она же служит главной артерией в снабжении Стамбула зерном и мясом. Она же имеет и важнейшее военно-стратегическое значение, так как по ней происходит переброска войск с востока на запад или с запада на восток в зависимости от того, где вспыхивает очередная война. Если считать от Стамбула, то расстояние до Адрианополя делится на примерно равные этапы, отмеченные местечками Чорлу, Люлебургазом и Бабаэски. От Адрианополя же расходятся пути, ведущие в Грецию, Македонию, Болгарию, Молдавию и Валахию. Практически вся дорожная сеть в этой части Восточной Европы используется только османами и их подданными. Впрочем, изредка здесь можно встретить венецианский или рагузинский караван, который от портов Каттаро, Спалато и Рагуза направляется через Балканы к Стамбулу или по пройденному маршруту возвращается обратно. Венецианским курьерам, чтобы добраться до Стамбула и вернуться в Венецию через Спалато, требуется 30 дней, через Рагузу — от 20 до 25 дней; караваны же, следующие по тем же маршрутам, должны затратить на дорогу еще 10–15 дней дополнительно.
В азиатской Турции Измит играет примерно ту же роль, что Адрианополь в ее европейской части, так как все анатолийские дороги встречаются в этой точке. Среди них две главные — первая на Эрзурум и, далее, в Персию проходит через Анкару и Сивас; вторая — на Алеппо и, далее, в Сирию отходит от первой в Эскишехире и через Афьон-Карахисар, Конью и порты в Киликии ведет к Адане, а затем — к Алеппо. Дорога в Антакью проходит через Афьон и Бурдур, а путь в Измир (Смирну) лежит через Бурсу, Балыкесир и Манису.
Караваны образуют настоящие транспортные колонны, число вьючных животных в которых значительно варьируется, «так как бывают караваны из 500, 1000, даже иногда из 2000 животных, а бывают и такие, в которых не более трех сотен»
. Из Константинополя и в Константинополь эти караваны движутся с известной периодичностью. Так, по словам Ла Буллэй, «польские караваны на Константинополь отправляются ежемесячно из Кракова и состоят из повозок, лошадей и мулов. Из Смирны караван в том же направлении выходит еженедельно, используя в качестве вьючных животных верблюдов и лошадей. Караван на Константинополь из Рагузы направляется один раз в год и состоит из лошадей и повозок… Караван по направлению к Тавру, Гиляну, Грузии и Узбеку выходит из Константинополя раз в три месяца»
. Согласно другому свидетельству, «каждый год в Константинополь из Персии прибывают от 6 до 10 караванов, из Басры — 2 и из Алеппо — 3–4 каравана»
.
