Приходится предполагать, что инициатива проекта принадлежала заводу в значительно большей степени, чем Морскому министерству. Нельзя было не видеть, что наводка аппарата корпусом корабля будет сильно ограничивать возможности его боевого использования и затруднит отход после атаки. При спецификационном водоизмещении 134,23 т и индикаторной мощности 800 л. с. ожидалась скорость 17 уз. Корабль снабжался двумя локомотивными котлами, с бортов их прикрывали угольные ямы. Водоотливные средства включали 3 эжектора Фридмана (подача по 25 ведер в минуту), центробежные циркуляционные помпы и 114-мм ручную помпу Даутона (30 ведер в минуту).
Миноносец "Взрыв". (Наружный вид и теоретический чертеж)
Спуск в присутствии генерал-адмирала (не исключено, что инициатива заказа во многом исходила от него) 1 августа 1877 г. прошел неудачно. На половине спускового пути корабль лег на борт. Сильно углубленный ахтерштевень пробороздил грунт, и корабль для осмотра пришлось поднять на эллинг. На испытаниях в октябре 1877 г. скорость вместо 17 уз. составила лишь 13,3-13,5 уз. В дальнейшем скорость удалось довести до 14,5 уз.
Миноносец "Взрыв". (Продольный разрез и план трюма)
Нетрудно представить, какой эффект могли бы произвести такие, пусть далеко несовершенные корабли, появись они в Черном море хотя бы за год до войны с Турцией. Но этого не произошло — наследники светлейшего князя Меншикова не умели и не хотели смотреть вперед.
Исправление получившегося далеко не совершенным корабля начали с повышения остойчивости. Пришлось уложить в трюм балласт, отчего осадка увеличилась на 0,45 м. Чтобы хоть как-то исправить этот изъян, мешавший действовать в прибрежной зоне, в 1883 г. по предложению заведующего минной частью на флоте железную палубу корабля заменили на деревянную.
Кардинальное усовершенствование в 1886 г. предложил командир миноносца капитан 2 ранга Н. В. Чайковский. Он не мог смириться с тем ничтожным вооружением, которое со времени постройки продолжал носить его огромный по тем временам корабль. Одна неподвижная подводная труба — это было вдвое меньше, чем на первых малых миноносцах. Проведя ревизию нагрузки (ни МТК, ни ГМШ до этого почему-то дела не было), он установил, что корабль можно разгрузить на 242 пуда (3,47 т). В частности, пожертвовать можно было боевой рубкой и гидравлическим рулевым приводом, слишком тяжеловесным, неудобным и медленно действующим. И тогда без опасений за остойчивость можно было установить (общий вес 2,82 т) для самообороны (корабль располагал до этого лишь тремя винтовками!) 4 37-мм пушки Готчкисса(1,45 т), погреб сих патронами (0,4 т) и 2 аппарата с двумя укороченными до 3 м мин Уайтхеда (0,97 т).
МТК журналом N 10 по кораблестроению 1886 г. предложение командира одобрил, но управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев вместо поощрения офицера за инициативу и службу высказал соображения сугубо хозяйственные. Его беспокоил вопрос: а хватит ли уа корабле помещений для нового вооружения и на сколько оно потребует увеличить численность команды. Но четыре пушки и два аппарата для метательных мин все же установили.
Оказавшийся, по существу, экспериментальным кораблем, "Взрыв" многие годы прослужил в составе учебно-минного отряда и был исключен из списков в 1907 г. Его тип не был повторен и не сыграл той пионерской роли в развитии миноносцев, которую от него вправе был ожидать флот. Пример этой неудачи, дискредитировавшей идею миноносца, оказал дурное влияние на и без того не отличавшуюся последовательностью (чего стоили одни "поповки") кораблестроительную политику Морского министерства.
6. "Батум"-первый классический образец
Успешные попытки активного применения минного оружия их малыми носителями — минными катерами в войне 1877–1878 гг. подтвердили эффективность и перспективность нарождавшегося в те годы нового класса боевых кораблей — миноносцев. Начался бурный рост новой миноносной отрасли, и уже в 1880 г. на западе определился ряд частных предприятий, которые пошли на риск специализированной постройки кораблей весьма специфического класса, требовавшего повышенной культуры проектирования, постройки и эксплуатации. Таковы были фирмы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Их взаимная конкуренция обеспечила быстрое развитие новой отрасли и неуклонное совершенствование характеристик и типов миноносцев.
Специфика этих скоростных кораблей состояла в возможно облегченной конструкции корпуса, строгой весовой дисциплине постройки и эксплуатации (даже незначительная перегрузка не позволяла достичь контрактной скорости) и применении столь же облегченных, как и корпус, главных механизмов. К их изготовлению предъявлялись повышенные требования точности, чистоты обработки, тщательной сборки и особо бережной эксплуатации.
Первые миноносцы рассматривались как особый вид вооружения, сберегать который следовало на берегу в закрытом помещении, для чего предусматривался их подъем из воды. Первые 19 серийных английских миноносцев постройки 1879-80 гг. имели водоизмещение по 28 т, следующие два — 40 т, их скорость доходила уже до 18–20 уз. Эти корабли и были избраны фирмой А.Ф. Ярроу в качестве образцов для проектирования "Батума".
Не располагая техническими и финансовыми возможностями для развертывания новой отрасли своими силами, Россия, как это уже было с малыми 12-30-тонными миноносками 1877–1878 гг., была вынуждена заказывать миноносцы за границей и тем уже вносила вклад в развитие новой отрасли. Так было с заказом в Англии первого отечественного мореходного миноносца "Батум" с увеличенным до 48 т водоизмещением и повышенной до 22 уз. скоростью. Заказ был сделан на средства, предназначавшиеся в 1878 г. на постройку в Англии двух миноносок для Черноморского флота.
Обострение отношений с Англией не позволило тогда осуществить заказ, и теперь его оказалось возможным повторить на новом техническом уровне. Оформление контракта было поручено военно-морскому агенту (так тогда называли атташе) в Англии и Франции контр-адмиралу И. Ф. Лихачеву. Специфика заказа не позволяла очень уж диктовать фирме свои условия, которая ради рекламы настояла на облегченном, без вооружения и почти без топлива, характере ходовых испытаний.
Тем не менее, благодаря участию И. Ф. Лихачева, был предусмотрен необходимый состав оборудования и условия обитания, позволявшие кораблю совершить самостоятельный переход в Россию. Вполне оценив пионерский характер корабля, И. Ф. Лихачев в дальнейшем называл его первой в мире "мореходной миноноской". Признавали это и англичане, которые выражение "миноноска типа "Батум" применяли в появлявшихся тогда публикациях как синоним нового класса.
Корабль положил начало мало в чем менявшегося и ставшего в дальнейшем (в английских и французских проектах первого поколения) классическим конструктивного типа. Он имел удлиненный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем носовой части палубы от носовой части палубы к боевой (без брони) рубке. Подъему придавалась покатая форма для освобождения от набегавшей волны. Но от сколько-либо значительного волнения это не спасало, и корабли зарывались в волны так же, как это делают современные подводные лодки. Сверх того, возникали перебои винтов, усиливалась (с отклонением руля до 45 ° в сторону) рыскливость. Менее болезненны были курсы относительно ветра в бакштаг и крутой бейдевинд.
