На удалении 1500 миль от мыса Горн или, как его еще называют в испаноязычном мире – Cabos de Homos, я все чаще стал задумываться над возможными проблемами, с которыми придется иметь дело у оконечности Южной Америки. Мыс Горн имеет репутацию одного из наиболее опасных мест на планете. Я уже прочитал все, что можно было найти о мысе Горн в лоциях, а также ставшую классикой книгу Ричарда Дана – Два года на палубе (Richard Dana, Two Years Before the Mast). Книга, ставшая отчетом о том, как южной зимой он на Alert обогнул мыс с запада на восток. Сценарий нашей встречи с мысом Горн выдержан в щадящих тонах. Мы собираемся обогнуть его при попутных ветрах, нам не придется вынести и малой толики мук, заставивших в шестнадцатом веке Джона Дэвиса повернуть обратно, или выпавших на долю Джошуа Слокама и Дэвида Льюиса в 1965-ом. Они двигались с востока на запад. Стремясь избежать дующих с запада ветров, они выбрали намного более опасный маршрут, пролегавший через Магелланов пролив, где бушуют знаменитые вилливо (williwaws) – сумасшедшие шквалистые ветры, которые могут придти с любого направления. В Магеллановом проливе в целом превалируют восточные ветры, но проблема в том, что здесь ветер меняется, чуть ли не мгновенно.
Штормовое парусное вооружение в Южном океане, 40-футовый штормовой кливер и частично бизань.
В наше время опыт парусного плавания начинает постепенно утрачиваться. Еще лет шестьдесят назад значительное число кораблей Торгового флота Её Величества ходило под парусами. Пресса и радио создали окутанный флером ужаса и тайны миф о мысе Горн как о месте, где круглый год, не затихая ни на минуту, бушуют ураганы. В действительности же, мыс Горн, как и все части Южного океана, находится в зоне постоянно перемещающихся в восточном направлении зон пониженного атмосферного давления. Из этого следует, что погода здесь достаточно типична для этих широт и для нее характерно чередование штилей и штормовых ветров. С другой стороны, эффект от штормового ветра у мыса Горн совершенно иной, нежели в открытом океане, поскольку здесь море сужается между Южной Америкой и Антарктидой. Высокая горная гряда на западном побережье южноамериканского материка спускается почти до самой его оконечности. Эта гряда как бы направляет двигающийся на восток поток воздуха в своеобразную воронку – пролив Дрейка, лежащий между мысом Горн и расположенной в пятистах милях южнее землей Грэхема. Впрочем, хорошо подготовленной и снаряженной лодке вполне по силам выдержать здешние погодные условия. Если мы заберемся южнее и сумеем увильнуть от вилливо, то нам не должно встретиться ничего такого, что представляло бы угрозу для Suhaili. Если сила ветра поднимется до ураганной, мы естественно, окажемся в опасности, но ураганы редки даже у мыса Горн. На остальных же отрезках традиционных маршрутов кругосветок и о них вообще никогда не слышали.
Опасность для судов представляют не ветры, а волны, которые они поднимают. Не знаю, какой фантастической силы ветер сумеет снести мачты при спокойном море, но когда на лодку накатывают гигантские волны, нагрузка на мачты и парусную оснастку многократно возрастает. Еще одна опасность в том, что лодка может резко сойти с курса и накрениться перед опрокидывающейся волной, и если ее удар придется по концевым бимсам, мачты почти наверняка переломятся. Но если за лодкой тянется достаточной длины перлинь, удерживающий корму по ветру, сломать мачты сможет только по-настоящему гигантская волна. Я считаю самой серьезной опасностью ситуацию, подобную той, в которой мы оказались при проходе через пролив Фово. Когда нас неожиданно накрыл фронт низкого атмосферного давления. Сильный ветер дул с одной стороны, а волны катились с другой – ветер против прилива, который так ненавидят моряки, но только в огромном масштабе. Suhaili уже удавалось выходить победительницей из подобной ситуации и повторись она у мыса Горн, нам, по крайней мере, не придется бороться с подветренным берегом.
В книге Дана о плавании зимой вокруг мыса Горн не говорится ни о чем, что могло бы серьезно угрожать Suhaili, если не считать льдин, но напороться на них в январе было маловероятно. Тем не менее, поскольку море требует ответственного отношения к нему, я приступил к тщательной проверке состояния лодки.
Наибольшую угрозу безопасности представлял Адмирал. После того, как отказал автопилот, я сохранил основную конструкцию из труб, служащих чем-то вроде защитного барьера по обоим бортам. Иногда во время шторма я привязывал себя к металлическим стойкам, чтобы не оказаться смытым в океан. Но со временем две из четырех опор сместились. Случись такое еще с одной, а это могло произойти в любой момент времени, развалилась бы вся конструкция. В свою очередь, это могло бы разорвать палубу и повалить бизань-мачту. Дождавшись снижения хода лодки, я ножовкой подпилил стойки у основания и сбросил всю конструкцию в море. Для справки, это произошло на 48°23′ южной широты и на 97°35′ восточной долготы. Я осмотрел и подтянул все винтовые стяжки спасательных тросов, что дало мне определенное ощущение безопасности. Итогом приготовлений к возвращению в Атлантический океан стало сокращение моего жизненного пространства на несколько футов, с каждого борта. Suhaili неожиданно уменьшилась в размере, но ей стало свободнее, как старой леди, наконец снявшей с себя тугой корсет. Испытанное лодкой чувство облегчения передалось и мне. Suhaili стала чуть более безопасной и легкой, я избавился от предмета постоянного беспокойства, от потенциальной угрозы. Было похоже на то, что мы очистили палубу перед боем.
8 января 1969 года, 209-ый день плавания
Судя по всему, 17-ого мы будем на траверзе мыса Горн.
Пятый этап. Мыс Горн
9 января 1969 года – 17 января 1969 года (210–218 дни плавания)
9 января 1969 года, 210-ый день плавания
Только что услышал по радиостанции Voice of America о том, что чилийский флот попросили отыскать поврежденный кеч, пробивающийся к мысу Горн. Яхтсмен-одиночка – это я, опережает ближайшего конкурента на 3000 миль. Это хорошая новость, даже если разрыв уже сократился до 2000 миль, гонка еще не проиграна. Борьба продолжается.
Не знаю, что подразумевалось под повреждениями.
Попытался установить связь на частоте 2182 килогерц, хотя я отчетливо разбирал голоса, меня явно не слышали. Возможно, завтра повезет больше.
Подзарядка батарей длилась четыре часа. Утром привел в порядок топливопровод.
Вечером в каюте было прохладно настолько, что я зажег печь. Как обычно, за этим последовал выброс жирного дыма, печь сильно отсырела. Конденсат капает со всего такелажа.
10 января 1969 года, 211-ый день плавания
