Хотя при поддержке силовых структур с АвтоВАЗа были вытеснены все посредники, а группа «СОК» согласилась со всеми предъявленными ей требованиями, существенных изменений на АвтоВАЗе не произошло. И это неудивительно: ни у «Тройки», ни у «Рособоронэкспорта», ни у правительства не было никаких внятных планов развития компании. За три последующих года на АвтоВАЗе сменилось три генеральных директора, что еще больше запутывало ситуацию, так как ни одному из них не удавалось даже приступить к реализации своих планов. Летом 2007 г. Чемезов говорил о том, что стратегическим инвестором для АвтоВАЗа может стать российская металлургическая компания «Северсталь»
[442]. В сентябре того же года новый директор АвтоВАЗа Борис Алешин говорил о необходимости технологического партнерства ВАЗа с ГАЗом и КамАЗом
[443]. Только стремительный рост доходов населения, приведший к быстрому росту продаж новых автомобилей, позволял удерживать АвтоВАЗ в относительно устойчивом состоянии.
Тем временем реализовалась вторая (или основная) часть плана инвестбанкиров. «Тройке» на ликвидацию схемы перекрестного владения акциями понадобилось два с половиной года. Вопреки слухам и ожиданиям банкиры не стали выкупать акции АвтоВАЗа у его дочерних компаний (что могло бы обойтись им в $700–800 млн, а пошли по более дешевому пути и выкупили акции дочерних компаний у миноритарных акционеров, которые были рады их продать, так как на протяжении многих лет не получали никаких доходов от своей собственности. По оценкам, такая операция могла обойтись «Тройке» примерно в $300–350 млн, к которым нужно добавить не более $150 млн, которые, возможно, были заплачены ВЭБу за его пакет акций
[444]. В результате к началу 2008 г. «Тройка» и «Рособоронэкспорт»
[445] стали владельцами пакетов по 25 % акций ВАЗа
[446], а еще 25 % принадлежали консорциуму, в который, помимо «Тройки» и госкорпорации, входил старый приятель Сергея Чемезова бизнесмен Виталий Мащицкий, предоставивший кредит на скупку акций. В феврале 2008 г. консорциум продал 25 % акций ВАЗа французской Renault за $1 млрд
[447].
Устойчивость ВАЗа рухнула с наступлением кризиса в 2008 г.: объем продаж автомобилей в России резко упал, и ВАЗ немедленно погряз в убытках, которые составили в том году около тысячи долларов на каждый произведенный автомобиль. Произвести их завод смог, а продать – нет. В 2009 г. после девальвации рубля резко выросла цена на многие комплектующие, и расходы на амортизацию импортного оборудования – убытки на каждый произведенный автомобиль – выросли в пять раз. Предприятие фактически стало банкротом. Многие члены российского правительства были готовы поддержать закрытие предприятия, уже не веря в то, что его можно спасти. Но своим личным решением премьер-министр Владимир Путин выделил из бюджета более 80 млрд рублей на спасение АвтоВАЗа, который после этого реализовал программу санации, очень похожую на ту, что была реализована General Motors
[448].
В рамках спасения компании «Ростех» согласился отдать Renault сначала полный управленческий, а потом и акционерный контроль на АвтоВАЗе. Впрочем, госкорпорация остается владельцем 25 % акций АвтоВАЗа и, возможно, мечтает о том дне, когда и этот пакет можно будет продать французской компании.
Попытка жить по закону
Знаменитая фраза «В этом мире ни в чем нельзя быть полностью уверенным, кроме налогов и смерти» была написана Бенджамином Франклином в одном из писем в 1789 г. Однако это правило далеко не всегда было применимо в России в 1990-е – начале 2000-х. С одной стороны, значительная часть мелкого и среднего бизнеса работала в «серой зоне», занимаясь легальной деятельностью, зачастую рассчитываясь наличными. С другой стороны, налоговые органы были слабыми, а их сотрудники не обладали высокой квалификацией; основные усилия налоговиков концентрировались на крупных компаниях, а отношения с малым и средним бизнесом зачастую строились на «взаимовыгодной» коррупционной основе: компании соглашались делать минимальные платежи в бюджеты, доплачивая какие-то суммы работникам налоговых или правоохранительных органов, а порою и бандитам; те в свою очередь гарантировали спокойную жизнь и отсутствие проверок и претензий со стороны налоговых органов. Еще более широкое распространение такая коррупционная схема получила при оформлении импортных грузов на таможне: законодательство предоставляло сотрудникам таможенных органов весьма широкие полномочия в определении размера таможенных взносов, нечетко определяя товарные группы и устанавливая широкие диапазоны таможенных платежей. Кроме того, Таможенный комитет ввел специфические правила, требовавшие использования услуг посредников при импорте грузов в Россию, и только те из них, кто соглашался на участие в коррупционных схемах, получал возможность быстрого оформления документов. В такой ситуации мелкий и средний бизнес был лишен выбора: с одной стороны, сумма платежей, которые шли в бюджет при оформлении импорта с использованием коррупционных схем, вместе с суммами взяток были заметно меньше официальных; в результате те бизнесмены, которые честно платили налоги и таможенные платежи в полном объеме, оказывались в проигрышном положении, их расходы были существенно выше. С другой стороны, отказ от использования услуг тех таможенных посредников, которые участвовали в коррупционных схемах, приводил к тому, что оформление импорта на границе могло занимать недели и месяцы, что подрывало нормальный бизнес.
