Я очень хотел вернуться, чтобы перейти от одной амбициозной миссии к другой, еще более грандиозной (хотя я был изрядно разочарован тем, что делаю это, когда остается несколько шагов до получения степени). Собираясь в дорогу, мы с Соней вспоминали о нашей жизни в Нью-Йорке, о том, какое это было благословение для нас обоих. Мы знали, как трудно будет оставить этот город, и надеялись, что вернемся погостить. Но как бы горько и сладко ни было покидать Нью-Йорк, эти переживания меркли по сравнению с волнением и предвкушением нашего возвращения на землю Израиля.
Дома мы с Алем встречались с военачальниками, которые, как и ожидалось, считали нашу программу безумием. Главнокомандующий ВВС посчитал нелепой саму идею, он был убежден, что у Израиля нет ни потребности, ни возможности делать то, что мы предлагали. Мы встречались с экономистами и специалистами по производству самолетов, которым казалось смешным предположение о том, что мы когда-нибудь сможем экспортировать самолеты. Они были убеждены: мир будет скептически смотреть на любые товары израильского производства. «Наша единственная индустрия – велосипеды, – воскликнул один из экономистов, – и вы должны знать, что и она недавно была закрыта! Что за безумие полагать, что мы можем строить самолеты, когда мы даже с велосипедами не способны справиться?» Мы говорили с инженерами, которые утверждали, что Израилю не хватит опыта, необходимого для создания столь сложной отрасли и управления ею. Мы говорили с министрами, которые рассуждали о расходах. «Как мы это оплатим? – рявкнул один министр. – Израиль – это не Америка, если вы забыли. У нас нет бюджета. У нас нет рабочей силы. И у нас, конечно, нет необходимости в этом!»
Практически на каждой встрече мы сталкивались с одними и теми же возражениями, с одним и тем же вежливым, но решительным отказом. «Идея была слишком амбициозной, чтобы стать правдой, – писал я много лет назад, – и достаточно туманной, чтобы они попытались задушить ее на корню». И все же я знал, что мы никогда не добьемся великих результатов, если позволим скупости стать препятствием на пути дерзких замыслов. Чтобы построить сильное, процветающее государство, мы должны смотреть поверх наших временных ограничений.
При обычных обстоятельствах такая реакция, вероятно, стала бы смертельным ударом, сокрушившим наши планы еще до того, как мы приступили к их воплощению. Но в те дни Бен-Гурион имел необычайное влияние и мог оказывать огромное давление. Я умолял его сделать это. То, что он предложил, оказалось намного больше, чем я ожидал. Он не только согласился продвинуть проект в приоритетные, но и сказал, что я должен сам руководить его реализацией. Мне было всего двадцать девять лет, и вдруг меня назначают заместителем министра обороны.
В январе 1952 г. мы с семьей вернулись из Соединенных Штатов и переехали в небольшую квартиру в Тель-Авиве. Семь месяцев спустя Соня родила нашего первого сына Йони. Это было время празднования и ожиданий. Дома у меня была прекрасная семья и царила невероятная любовь. На работе я проводил дни бок о бок с моим наставником и героем, который благословил меня на невероятное дело.
Мы постоянно сталкивались с одними и теми же препятствиями. Никогда не забуду день, когда министерство финансов сообщило, что сокращает наш первоначальный бюджет вдвое. Какое это было близорукое решение и симптом опасного мышления – опасного для молодой страны и молодого бизнеса. Когда вы маленький и слабый, вы должны спрашивать: какие инвестиции позволят вам расти? «Инвестиции» могут означать многое: время, деньги и, возможно, самое главное – сердце. Так часто в нашей жизни мы не решаемся уверенно прыгнуть вперед, опасаясь возможной неудачи. И все же страх рисковать может оказаться самым большим риском.
Конечно, когда вы являетесь частью команды, у других может быть право вето. И что тогда? Вместо того чтобы приостановить наши усилия, я решил найти другой путь. Я подумал: если существуют две альтернативы, первое, что нужно сделать, – найти третий вариант, такой, который прежде мне в голову не приходил, который еще не проявился. В пределах своих полномочий я выделил скромные средства из бюджета министерства обороны, чтобы покрыть часть дефицита. Затем обратился к частным спонсорам, людям, которые инстинктивно чувствовали необходимость идти на риск. Так мы собрали миллионы долларов, что позволило обойти бюрократическое сопротивление и запустить нашу инициативу. Мы назвали компанию «Бедек Авиацион» (Bedek Aviation), что на иврите означает «техническое обслуживание самолетов», и в 1954 г. начали строительство первых ангаров.
Энергичное продвижение не избавило нас от критики. Даже когда мы начали работы по ремонту еще до завершения строительства, голоса сомневающихся не смолкали. Тем не менее я с самого начала знал, что у нас все получится. В течение пяти лет, за которые отрасль стала крупнейшим работодателем в Израиле, резкая критика сменилась тихим бормотанием. Но идея, рожденная в небесах, прокладывала себе путь.
В 1959 г. мы построили первый самолет, который послужил для защиты государства во время Шестидневной войны. Мы готовы были реализовать самые смелые мечты, создавая самолеты, которые можно было экспортировать по всему миру – по прошествии ряда лет даже в Россию. Через несколько десятилетий после того, как Аль впервые взялся за гаечный ключ, израильская авиационная промышленность получила официальное название Israel Aerospace Industries (IAI)
[58], что знаменовало появление космических спутников в линейке ее продуктов. Сегодня большинство стран мира пользуются услугами спутниковой связи, но Израиль остается одной из немногих держав, способных вывести на орбиту собственные спутники.
В те первые месяцы мне напомнили, что авиастроение было решением лишь некоторых наших проблем. Самолеты, выстраивавшиеся в очередь на ремонт, больше напоминали экспонаты музея истории авиации, чем образцы современной техники; это была коллекция самолетов-пенсионеров со всего мира, которые не собирались взмывать под облака. На вопрос, который я обдумывал в небе над Ньюфаундлендом, – о том, как сделать нашу безопасность стабильной, – у меня был неполный ответ. Мы все еще оставались уязвимыми.
В начале 1950-х гг. я все время ломал голову над этим вопросом, особенно в 1953 г., когда Бен-Гурион сделал небольшой перерыв на посту премьер-министра
[59]. Он был совершенно истощен годами борьбы, как физически, так и интеллектуально, и решил переселиться в кибуц Сде-Бокер
[60] в пустыне Негев. В то время мы не знали, что его отставка продлится чуть больше года; мы думали, что, возможно, Старик
[61] закончил политическую карьеру навсегда. Прежде чем уйти, Бен-Гурион назначил «министра без портфеля» Пинхаса Лавона
[62] новым министром обороны, а меня – генеральным директором министерства обороны. Моше Даян был назначен начальником Генштаба, а министр иностранных дел Моше Шарет
[63] стал премьер-министром.
