Но стратегия Google диктовала большую гласность, чем подсказывали мои инстинкты, выработанные в Детройте. Чтобы самоуправляемые автомобили обеспечивали безопасность пассажиров, необходимы испытания на дорогах общего пользования. Слухи поползут так или иначе. Кроме того, наши инженеры до такой степени оторвались от любых конкурентов, что не могли представить себе, чтобы кто-то их догнал. Почему не рассказать о проекте миру? Может быть, огласка как раз заставит автомобильную промышленность работать с Chauffeur?
Чего не предполагал никто, так это того, что, признавшись в существовании Firefly, мы положим начало последовательности событий, которая в конце концов приведет к столпотворению и множество компаний из самых разных секторов экономики буквально бросятся осваивать рынок транспорта как услуги. Представление машины-капсулы было запланировано на 14 мая. Сделать это должен был Сергей Брин на первой конференции Code Conference, проходившей в гостинице на берегу Тихого океана, в пригороде Лос-Анджелеса под названием Ранчо-Палос-Вердес. Ее организаторами были легендарные журналисты, пишущие о технологиях, Кара Свишер и Уолт Моосберг. Чтобы о самоуправляемых машинах начали говорить еще до начала мероприятия, Google организовала пресс-конференцию в Маунтин-Вью 13 мая, в ходе которой журналистам предоставлялась возможность прокатиться на самоуправляемом кроссовере Lexus от Музея компьютерной истории до кампуса Google. Это примерно полтора километра. Затем Google пригласил группу журналистов прокатиться в Firefly – именно тогда ее впервые увидели люди, не посвященные в тайну. Условием поездки было добровольное эмбарго со стороны журналистов на публикацию материалов до того момента, как Брин объявит о существовании машины на Code Conference.
Демонстрация продукта началась 23 мая. Джон Маркофф из New York Times сел в автономный Lexus вместе с Крисом Урмсоном (это была вторая поездка Маркоффа в машине Chauffeur). Они проехали несколько кварталов до уединенно расположенной парковки в Маунтин-Вью, которую заранее оцепила служба безопасности Google, чтобы никто посторонний не увидел Firefly.
Как только они вышли из машины, Урмсон достал телефон и активировал приложение, при помощи которого вызвал капсулу, и та прибыла практически мгновенно, вращая лидаром на крыше. Урмсон и Маркофф разместились в салоне, пристегнувшись ремнями. Затем Урмсон показал Маркоффу кнопку на консоли, приказывающую машине тронуться в путь. Маркофф нажал ее, и Firefly без каких-либо затруднений выполнила несколько кругов по парковке.
«Это было похоже одновременно на поездку в лифте моего офиса и на поезде PeopleMover
[73] в Disneyland Tomorrowland
[74] в детстве», – писал Маркофф позже в своей статье.
После демонстрации Маркофф отправился в офис Google, чтобы взять интервью у Сергея Брина. Маркофф спросил его, как компания представляет себе практическое использование Firefly, и Брин заговорил об отделении «перевозок от владения автомобилем».
«Вне зависимости от того, будет ли этим заниматься именно Google, – говорил Брин, – я думаю, что наиболее подходящей моделью для большей части планеты отнюдь не будет наличие автомобиля в собственности… Это должно быть преимущественно услугой».
Урмсон дал возможность прокатиться в капсуле Каре Свишер, тогда только основавшей веб-сайт Recode
[75], транслировавший новости из Кремниевой долины, а также ее коллеге Лиз Гэннес. Выбор Свишер был весьма необычен, поскольку она обладает репутацией одного из немногих журналистов, говорящих правду в лицо сильным мира сего, как на письме, так и на словах, нисколько не смущаясь количеством миллиардов на банковском счете собеседника. Позже она сочеталась браком с Меган Смит, одним из высших руководителей Google, и в этом браке появилось двое детей; Свишер прославилась своим резко отрицательным мнением об очках Google Glass. Она считалась одним из самых жестких интервьюеров в Долине. В честности ее отзыва о Firefly можно было не сомневаться.
Свишер, похоже, была в восторге от внешнего вида машины: ее кузова яйцевидной формы, вызывающего ассоциации с живым существом, антропоморфных фар и черной панели датчиков спереди, похожей на нос коалы. Спустя несколько мгновений Свишер и Гэннес уже отправились кататься вокруг парковки. Они выглядели очень довольными полученным опытом. «Это восхитительно, – сказала Свишер. – Должна признаться, что все это производит сильное впечатление… Просто отлично».
27 мая на Code Conference Брин вышел на сцену в футболке, просторных брюках и кроксах. На носу у него сидели так не понравившиеся Свишер очки Google Glass. Первые несколько минут выступления заняли обычные любезности, но затем Брин перешел к новостям о самоуправляемых автомобилях и показал видео демонстрации с участием Свишер.
«Есть ли название у этой вещи?» – спросила Свишер.
«Это только опытный образец, и поэтому у него пока нет названия, – ответил Брин, не желая раскрывать кодовое имя Firefly. – Самое главное, у него нет руля… Мы спроектировали его с чистого листа, спросив себя, как мог бы выглядеть самоуправляемый автомобиль, если бы он уже существовал в окружающей нас действительности».
«Как будет выглядеть окружающая нас действительность с такими автомобилями?» – спросил Моосберг.
«Мне они нравятся именно потому, что способны преобразить мир вокруг нас и жизнь общества вокруг нас», – ответил Брин и стал объяснять, как подобная техника должна дать мобильность тем, кто сегодня по тем или иным причинам не может себе этого позволить: обедневшим жителям сельской местности, молодежи и инвалидам.
«Главная причина, по которой я решил – нет, вся проектная группа и я, мы вместе решили разработать этот опытный образец, состоит в том, что это сулит лучший результат, чем переоборудование существующей машины, – сказал Брин. – Поездка на ней дает принципиально новые ощущения. Вы просто сидите впереди. Нет ни руля, ни педалей. Для меня их отсутствие стало большим облегчением. Сев в машину, через десять секунд я уже разбирал электронную почту. Мне это напомнило движение по канатно-кресельной дороге, когда ты сам ловишь кресло. В опыте присутствовал элемент одиночества, который я нашел восхитительным».
Одной из главных тем выступления Брина была безопасность. Проектирование автомобиля, который изначально планируется как автономный, означает более тщательный выбор места для датчиков, что в свою очередь, делает автомобиль безопаснее, так как он лучше видит окружающий мир. Он упомянул, что как рулевое управление, так и тормоза управляются системой с двукратным резервированием, и остановился на преимуществах с точки зрения безопасности, которые дает ограничение скорости в 40 км в час – в частности, поскольку все это позволяло разместить в передней части капсулы полметра защитной пены.
