И наконец, именно Стефансон дал толчок возрождению паровых дилижансов – сам того не ведая и не работая в этом направлении. Просто-напросто успешная работа его паровозов воодушевила последователей Тревитика почти через двадцать лет после банкротства талантливого, но непрактичного изобретателя.
В 1831 г. в графстве Глостершир изобретатель Голдсуорси Гюрни изготовил не просто опытный образец – построил сразу четыре однотипных паровых дилижанса, которые стали совершать регулярные рейсы между городами Глостер и Челтнем. Перевозить они могли до десятка пассажиров.
Чуть позже другую регулярную линию паровых дилижансов наладил другой изобретатель – Уолтер Хэнкок. Расстояние в сто двадцать километров паровик преодолевал за десять часов. Правда, на само движение уходило только восемь, а остальное время – на заправку бака водой.
Этот существенный недостаток изобретатели преодолели очень быстро – стали прицеплять к дилижансам тендеры с углем и водой, явно взяв пример с железнодорожников. После того как дилижансы стали возить с собой запасы топлива и воды, их скорость возросла до 80 километров в час – тут уж с ними не могли соревноваться и самые резвые лошади.
Теперь владельцы паровозов не могли пожаловаться на недостаток пассажиров – наоборот, доход шел регулярный и устойчивый. Просто-напросто времена изменились: за несколько лет англичане привыкли к пассажирским поездам, охотно ими пользовались (никакая самая резвая лошадь не домчит за час из Манчестера в Ливерпуль), а потому больше не боялись и сухопутных безрельсовых паровиков. У них было два безусловных преимущества перед дилижансами, запряженными лошадьми: во-первых, скорость у паровиков была в два с лишним раза выше, во-вторых, в отличие от лошадей они не знали усталости, не нуждались в отдыхе и овсе (уголь обходился дешевле овса).
Вот тут бы и воскликнуть вслед за Остапом Бендером: «Стальной конь идет на смену крестьянской лошадке!» Увы, дела обстояли не так радужно… Гораздо больший процент прибыли, чем у владельцев конных дилижансов, съедали дорожные пошлины. По тогдашним правилам пошлину брали не только с количества пассажирских мест, но и с количества колес экипажа, невзирая на то, на какой он тяге. А колес у паровиков было примерно вдвое больше, чем у конных дилижансов – колеса самого паровика (которых могло быть и шесть), колеса тендеров да вдобавок «гайд». Ничего таинственного в этом термине нет. Классического руля (как у автомобилей более позднего времени) или рычагов (как у паровозов) у паровых дилижансов не было. Управлялись они как раз этим самым гайдом – двухколесной тележкой, вынесенной далеко вперед на длинном дышле, которую механик и направлял в нужную сторону, если требовалось повернуть. За колеса гайда тоже требовалось платить пошлину.
Но пошлины – еще не главная беда…
И вновь – очередное отступление.
На исходе Советской власти вышла великолепная кинокомедия «Чокнутые» с целым созвездием блестящих актеров (которых как-то еще не было принято именовать «кинозвездами», но их и так любили): Николай Караченцов, Ольга Кабо, Леонид Ярмольник, Михаил Боярский, Наталья Гундарева, Семен Фарада, Виктор Проскурин, Вячеслав Невинный…
Сюжет таков: в первые годы царствования Николая Первого из Австрии приезжает инженер Гесснер, чтобы строить здесь железные дороги. Размер творческой фантазии у инженера широкий: родную Австрию он полагает слишком маленькой и тесной и считает, что развернуться в полную силу сможет только на необозримых просторах Российской империи.
(Отступление в отступлении. Сюжет отнюдь не надуманный: в те же времена, что показаны в фильме, примерно по тем же мотивам в Россию перебрались на ПМЖ два молодых швейцарца, братья Мозеры – правда, тогда еще не имевшие к железным дорогам никакого отношения. У них вообще не было никакой профессии: они просто-напросто достигли совершеннолетия и теперь должны были сами зарабатывать на жизнь. А потому Мозер-батюшка поступил подобно герою русской сказки, отправляющему выросших сыновей в большую жизнь: призвал братьев и сказал примерно таковы слова:
– Сыны мои милые, сыны мои любезные! Вот вы и выросли, пора и самим зарабатывать. Большого дела, в которое я мог бы взять вас компаньонами, сами знаете, у меня нет. Так что придется вам надеяться исключительно на себя самих. Вот только Швейцария наша родная маленькая и тесная, здесь не заработать как следует. Зато не так уж далеко от нас огромная Российская империя, которая сейчас переживает расцвет. Вот там-то человек, если он неглуп и не лодырь, многого может добиться. Вот вам небольшая денежка на дорогу и первое время. Езжайте, хорошие мои, в Россию, страну больших возможностей!
Братья и поехали – а что им еще оставалось? Сначала попробовали заняться земледелием в Поволжье, но не получилось – исключительно из-за того, что они были швейцарцы. В гористой Швейцарии очень развиты традиции животноводства, а вот с земледельческими обстоит лишь самую чуточку получше, чем на каком-нибудь острове Таити.
То ли надоумил кто, то ли сами догадались… Братья Мозеры, получив соответствующее образование, стали инженерами Корпуса путей сообщения (в те времена занимавшегося главным образом железными дорогами). Инженер Корпуса был Персоной: приравнен к офицерам, мундир на манер офицерского, треуголка с султаном, эполеты, шпага, самое высокое среди всех других государственных ведомств жалованье.
Уж я-то точно знаю, что это не выдумка, а быль, потому что один из братьев стал моим прапрадедом. В большие люди вышли братья Мозеры и основали самую настоящую фамильную династию, протянувшуюся далеко в будущее. Мой прадед дослужился от простого машиниста до начальника вагонного депо (по чину – штатский полковник), дед всю жизнь проработал железнодорожным инженером, отец, среди прочего, строил железную дорогу Абакан – Тайшет. И даже меня эта фамильная традиция чуточку зацепила: я одно время работал в газете Красноярской железной дороги, согласно правилам МПС имел какой-то железнодорожный чин (мелкий, правда, типа унтера) и право на ношение мундира с соответствующими знаками различия.
Ладно, что-то я разболтался о личном. Вернемся к инженеру Гесснеру. Получив высочайшее разрешение и отобрав несколько энергичных русских сподвижников, он начинает строить первую в России железную дорогу. И моментально обретает богатых и влиятельных врагов в лице хозяев могущественного, как мы сказали бы сегодня, концерна «Общество дилижансов и почтовых карет». Моментально смекнув, что этакий новоявленный конкурент в лице железной дороги определенно лишит их вскорости огромных доходов, они начинают вредить строительству разнообразнейшими способами – вплоть до закладки мины в карету Гесснера.
Всё кончается хеппи-эндом: всесильный граф Бенкендорф, шеф жандармов и начальник Третьего отделения, активно поддерживая линию начальства в лице царя на строительство железной дороги, собирает у себя хозяев Общества, застращивает их как следует, вынуждает отказаться от вредительства и не стоять более на пути технического прогресса. Мало того – заставляет каждого приобрести на приличную сумму акции железной дороги (при этом неожиданно выясняется, что один из владельцев Общества, хитрован этакий, решив не класть все яйца в одну корзину, уже прикупил втайне от компаньонов солидный пакет акций).
