Через мгновение Вампателла обнаружил, что у него самого на хвосте висит МиГ-17; он резко нырнул вниз — его самолет сотрясался и рыскал на скорости в 1100 км/ч. Выйдя из пике почти на уровне верхушек деревьев, он увидел, что МиГ отстал и, по всей видимости, повернул в сторону базы. Несмотря на поврежденный самолет, Вампателла кинулся за ним вдогонку. В конце концов он выпустил Sidewinder, увидел, как взорвался МиГ, после чего полетел искать заправщик. Пополнив запасы топлива, он сумел долететь оставшиеся 100 км до авианосца Hancock. Об этом героическом поступке Вампателлы впоследствии рассказывали курсантам в летных школах, но чаще всего попытки продолжать бой на поврежденном самолете заканчивались тем, что семьи пилотов получали телеграмму: «Пропал без вести».
Авиация ВМС еще много лет после войны была раздосадована тем, что ее истребители уничтожили намного меньше самолетов противника, чем ВВС США. Отчасти причина была в ракетах «воздух — воздух» Sparrow, стоявших на вооружении палубных истребителей, которые давали много промахов. Sidewinder были гораздо точнее, но, на удивление, еще более эффективным оружием показали себя авиапушки, которыми были оснащены только F-8 Crusader. Таким образом, фанаты передовых технологий, утверждавшие, что ракеты делают пушки ненужными, оказались неправы. Боевые показатели палубной авиации заметно улучшились только на последнем этапе войны, когда на авиабазе в Мирамаре, Калифорния, была создана так называемая Школа воздушного боя для истребителей ВМС, больше известная как «Топ Ган», выпускники которой записали на свой счет немало сбитых МиГов.
С того момента, как они покидали зону цели, и до того, как пересекали береговую линию, по словам одного пилота, «проходило около трех минут… это была целая вечность или даже две вечности»
[638]. В конце концов они входили в безопасную зону вокруг своей «авиаматки», и специальный «говорун», помощник офицера управления посадкой, непрерывно передавал в радиоэфире сообщения о ситуации на палубе: «Палуба занята… Палуба занята… Палуба занята, финишер сработал, Скайхок. Палуба занята… Палуба свободна!»
[639] В этот момент пилоту поврежденного самолета нужно было принять решение: попытаться совершить посадку или катапультироваться над морем, поскольку авария при посадке могла не только стоить жизни ему самому, но и привести к разрушениям и гибели других людей на летной палубе. Пилоты на неповрежденных самолетах с облегчением касались колесами родной палубы, несколько мгновений катились по ней, слегка подскакивая, пока натянутые тросы аэрофинишера не стопорили самолет. Очередной день войны подошел к концу.
В среднем пилоты совершали от 16 до 22, максимум 28, боевых вылетов в месяц; кое-кто за весь срок командировки делал около 500 вылетов. К осени 1966 г. интенсивность воздушных операций возросла настолько, что стало не хватать боеприпасов, особенно бомб, а также оборудования и летного персонала. Для последних командировка на ТВД нередко становилась билетом в один конец. Джек Бротон рассказывал, как в один из дней незамеченная ими ЗУР поразила Thunderchief из его эскадрильи: «Сначала мы увидели большой огненный шар ржавого цвета, который охватил самолет… Когда он рассеялся, казалось, самолет не был поврежден, только левое крыло было чуть ниже, чем нужно… он летел к земле… Единственное, что мы услышали в наушниках, было: „Мне нужно выбираться. Увидимся, парни“. Потом мы увидели парашют и услышали сигнал его бипера, пока он спускался куда-то на Ханой под нейлоновым куполом»
[640].
Майор ВВС США Фред Черри, выходец из семьи чернокожих фермеров в Вирджинии, сумел стать пилотом только благодаря своему упорству: он поступил в летную школу в 1951 г. после череды неудачных попыток и участвовал в Корейской войне, сделав 53 боевых вылета. Утром 25 октября 1965 г. он совершал свой 50-й вылет над Северным Вьетнамом во главе эскадрильи F-105. За несколько минут до подлета к цели он вдруг услышал сильный глухой хлопок. Черри отключил всю электрику и гидравлику, но кабина быстро наполнялась дымом. Он снизился на малую высоту и успел катапультироваться за мгновение до того, как его Thunderchief взорвался — обломки приборной панели рассекли ему лицо. Это произошло в 65 км к северо-востоку от Ханоя, всего в двух минутах полета от береговой линии и зоны патрулирования американской авиации. Как только он приземлился, его мгновенно окружила толпа крестьян и детей: «Я подумал, что сейчас они набросятся на меня и порубят на куски своими мотыгами, но они просто стояли и хихикали»
[641]. Когда прибыла местная милиция, он жестом показал на поврежденное плечо и сломанную лодыжку. Но его заставили самостоятельно ковылять к дороге; толпа крестьян последовала за ним. Как позже узнал Черри, он стал 43-м американским летчиком, попавшим в плен. Один из солдат сказал ему: «Ты — преступник». Его доставили в тюрьму Хоало, больше известную как «Ханой Хилтон», а спустя несколько дней перевели в другую тюрьму, которую американские военнопленные прозвали «Зоопарком». Его посадили в камеру вместе с офицером ВМС из Северной Каролины по имени Портер Халибертон, который поначалу отнесся к Черри враждебно: он не мог поверить в то, что чернокожий может быть майором ВВС США, и счел его французским шпионом. Но со временем общая печальная участь породила между ними не только взаимное уважение, но и тесную дружбу. Когда у Черри инфицировались раны, «Халли» заботливо за ним ухаживал. В конце концов южанина перевели в другую камеру. «Никогда в жизни я так не страдал из-за потери друга», — вспоминал Черри
[642].
Норм Макдэниел родился в 1937 г. в семье чернокожих арендаторов-испольщиков в Северной Каролине, где, помимо него, было еще семеро детей. Родители рассказывали им страшные истории о временах Великой депрессии, когда отцу приходилось собирать хлопок за $1 в день. В детстве Норм часто ложился спать голодным: «Если отец перед продуктовым магазином решал заскочить в бар, у нас были проблемы»
[643]. Его мать, сирота, фанатично верила в важность образования и твердила, как мантру: «Делай лучшее с тем, что у тебя есть». Ее сын сумел добиться действительно замечательных успехов: в 1959 г. он закончил инженерный факультет в жестко сегрегированном Аграрно-техническом университете Северной Каролины, поступил в летную школу и стал штурманом ВВС США. Он был влюблен в авиацию и несколько лет прослужил в авиакрыле Stratofortress. Но, когда он со своей женой Жан-Кэрол выезжал за пределы авиабазы, он по-прежнему сталкивался с унизительной расовой дискриминацией: «В Миссисипи и даже в Юте нас часто не хотели пускать в отели и рестораны».
Осенью 1965 г. Макдэниел был переведен из эскадрильи B-52 на должность офицера радиоэлектронной борьбы в авиакрыле EB66C, базировавшемся в Таиланде. «У меня не было никаких опасений по поводу поездки. Я просто считал это своей работой». Их маломощным самолетам требовалась целая взлетно-посадочная полоса, чтобы оторваться от земли, особенно в жаркие дни. Каждый раз Макдэниел читал короткую молитву: «Я молился не за себя, а за мою семью». Вылеты обычно длились около трех часов, из которых 25 минут они кружили на высоте 7000–8000 м над зоной цели, отслеживая и подавляя помехами активность радиолокационных станций противника. Обнаружив угрожающий сигнал, они предупреждали пилотов ударной группы: «Красная тревога, вражеский самолет», или «Система сопровождения ракет», или что-то другое, после чего сообщали: «Все чисто». Макдэниел был одним из четырех так называемых воронов, которые сидели в своем безиллюминаторном отсеке РЭБ сразу за кабиной пилотов, вперившись взглядом в ряд радиолокационных экранов и индикаторов.
