Книга Оракул с Уолл-стрит 6, страница 90 – Алим Тыналин

Continental Marine Holdings выглядела как процветающая транспортная компания, специализирующаяся на грузовых перевозках между портами Восточного побережья. По официальным документам, компания владела флотом из двенадцати судов общим водоизмещением тридцать восемь тысяч тонн, контролировала доковые сооружения в Бостоне, Филадельфии и Балтиморе, а также располагала сетью складских комплексов в ключевых портовых городах.

Флагманом компании числился пароход «Liberty Belle» — судно длиной триста двадцать футов с дизельным двигателем мощностью две тысячи лошадиных сил, способное перевозить до тысячи двухсот тонн генеральных грузов. Еще одиннадцать судов поменьше обслуживали регулярные рейсы по маршруту Бостон-Нью-Йорк-Филадельфия-Балтимор-Норфолк.

Доковые активы включали причал номер семнадцать в бостонском порту — современное сооружение с двумя грузовыми кранами грузоподъемностью пятнадцать тонн каждый, железнодорожной веткой и складскими помещениями площадью сорок тысяч квадратных футов. В Филадельфии компания арендовала терминал номер девять с правом швартовки для судов с осадкой до двадцати восьми футов. Балтиморские активы представляли собой три смежных причала с общей длиной берега восемьсот футов.

Складская сеть насчитывала двадцать два объекта общей площадью четыреста тысяч квадратных футов. Крупнейший складской комплекс в Джерси-Сити включал холодильные камеры для скоропортящихся грузов, специальные хранилища для химических веществ и современную систему железнодорожной погрузки.

На бумаге Continental Marine Holdings обслуживала контракты с сорока двумя постоянными клиентами, от мебельных фабрик Северной Каролины до текстильных предприятий Новой Англии. Ежемесячный грузооборот составлял около пятнадцати тысяч тонн при средней маржинальности двенадцать процентов с валовой выручки.

Однако истинная структура компании представляла собой классическую схему отмывания денег. Большинство «грузов» существовало только в документах — фиктивные поставки несуществующих товаров по завышенным ценам позволяли превращать наличную выручку от запрещенной деятельности Continental Trust в легальные доходы судоходной компании. Половина флота числилась в документах, но фактически была продана или затоплена для получения страховых выплат. Складские помещения использовались для хранения контрабандных товаров.

Особенно важную роль играли международные контракты. Continental Marine Holdings официально обслуживала «торговые маршруты» с портами Гамбурга, Ливерпуля и Гавра, через которые Continental Trust переводила средства в европейские банки, минуя американское налоговое законодательство и банковский надзор.

Штат компании насчитывал сто двадцать восемь человек, от капитанов судов до портовых грузчиков. Большинство сотрудников понятия не имели об истинном характере деятельности компании, честно выполняя свои обязанности и получая регулярную зарплату. Только узкий круг управленцев знал о связи с Continental Trust и участвовал в схемах отмывания денег.

Именно эта сложная структура из реальных и фиктивных активов делала Continental Marine Holdings идеальной мишенью. Разрушение компании не только лишило бы Continental Trust важного канала отмывания денег, но и позволило бы мне приобрести ценные портовые активы за символическую цену, получив контроль над стратегически важными транспортными узлами Восточного побережья.