Онлайн книга «Чудо на Гудзоне»
|
В очень многих областях жизни необходимо быть оптимистом в перспективе, но реалистом в настоящем. Это особенно верно в военной авиации, учитывая присущие ей опасности. Нельзя быть фантазером. Нужно знать, что делаешь и чего не делаешь, что можешь сделать и чего не можешь. Нужно знать, на что способен и не способен твой самолет в любой возможной ситуации. Нужно знать свой радиус разворота при любой воздушной скорости. Нужно знать, сколько топлива понадобится для возвращения на базу и какая высота будет необходима, если чрезвычайные обстоятельства потребуют возвращения на ВПП. Нужно также понимать воздействие обстоятельств на твое суждение. Годы назад проводилось исследование катапультирования экипажей, в ходе которого пытались установить, почему пилоты медлят, прежде чем катапультироваться из готовых разбиться самолетов. Эти пилоты теряли лишние секунды, а когда, наконец, дергали рычаг, чтобы катапультироваться, было слишком поздно. Они либо катапультировались на слишком малой высоте и падали на землю до того, как успевали раскрыться парашюты, либо падали вместе со своими самолетами. Что заставляло этих людей мешкать? Согласно данным, если самолет попадал в беду из-за ошибки пилота в суждении, он часто откладывал решение о катапультировании. Он тратил драгоценное время на попытки решить нерешаемую проблему или исправить ситуацию, не поддающуюся исправлению, потому что страшился наказания, если потеряет сто́ящий много миллионов долларов самолет. Если проблема была в более четко определяемой механической сфере и выходила за рамки того, над чем властен пилот, он с большей вероятностью покидал самолет и выживал, катапультировавшись на большей и более безопасной высоте. В 1984 году мой друг Джим Лемли выполнял тренировочный полет, имитируя воздушный бой с другими самолетами. Из-за механической неисправности его самолет вошел в штопор, и не было никакого способа заставить его снова лететь. – Летчики – всего лишь люди, – потом говорил мне Джим. – В стрессовой ситуации твой мозг говорит тебе то, что ты хочешь слышать и видеть, а именно: «Не может быть, чтобы это происходило со мной!» И ты мысленно отрицаешь тот факт, что твой самолет разобьется. Ты думаешь, что у тебя есть время решить проблему или спастись, когда на самом деле никакого времени нет. И катапультируешься слишком поздно. Джим дернул рычаг катапультирования, который выбросил из F-4 вначале его WSO, а потом, долю секунды спустя, и его самого. – Я думал, что катапультировал нас с хорошим запасом времени, – рассказывал он, – но потом понял, что сделал это всего за три секунды до того, как самолет врезался в землю. Если бы он замешкался всего на одну секунду, они не смогли бы безопасно выбраться из самолета. – Никто не хочет разбить самолет, – говорил Джим. – Это скверная отметка в послужном списке. Потеря F-4 обошлась ВВС в тот день в четыре миллиона долларов. Но я выжил. А некоторые погибают, потому что не хотят быть ответственными за разбитый самолет. Впоследствии Джиму представился шанс пилотировать F-16. Два его соседа по общежитию погибли в ходе тренировок на F-16, и Джиму выпала доля собрать их личные вещи и передать родителям. Впоследствии Джиму пришлось еще раз катапультироваться из непригодного к полету самолета, на сей раз F-16. И он снова выжил. «Каждый день, просыпаясь утром, я воспринимаю как подарок», – признавался он мне. Пожалуй, самым напряженным за всю мою военную карьеру был вылет на F-4 из Неллиса. Моим WSO был Лорен Ливермор, бывший банковский служащий из Колорадо, который решил бросить свою кабинетную работу и стать штурманом ВВС. Мы с ним были на воздушно-стрелковом полигоне над пустыней Невада. Я возглавлял боевой порядок из четырех истребителей, облетавших коробочкой тренировочную цель на поверхности пустыни в рамках учебного бомбометания. Мы шли на очень малой высоте, и я вдруг почувствовал, что самолет совершил движение сам по себе. Представьте, что сидите за рулем машины, едете по шоссе, и вдруг ни с того ни с сего, без всякого поворота, вас начинает вести влево. Это бы вас несколько шокировало. Для нас, экипажа F-4, тревожный момент настал, когда мы почувствовали, что самолет совершил внезапное, не санкционированное системой управления движение. Лорен включил кассетный магнитофон, чтобы иметь запись наших разговоров друг с другом и радиообмена. Моя реакция на это несанкционированное движение очень четко запечатлена на этой пленке. – Черт возьми! – Что это было? – спросил Лорен. – Не знаю, – ответил я ему. Лететь всего в сотне футов (около 30 м) от земли со скоростью 450 узлов (около 830 км в час) в самолете, который себе на уме, – не та ситуация, в которой хочется оказаться. Я сразу же направил F-4 в небо. Мне нужно было быстро набрать высоту, чтобы убраться от безжалостной земли. Я должен был выгадать время и пространство для маневра. На большей высоте мы с Лореном, возможно, смогли бы определить неисправность и найти нужное решение. Что еще важнее, если бы ситуация усугубилась, у нас были бы время и высота, чтобы суметь ее выправить – или успешно катапультироваться и выжить. Я передал по радио: – Тейсти один-один, прервать вылет. Это был мой приказ другим трем самолетам прервать выполнение тренировочной задачи. Каждый из пилотов сообщил о том, что понял мой приказ: – Два, есть прервать вылет. – Три, есть прервать вылет. – Четыре, есть прервать вылет. – Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! (международный сигнал бедствия в радиотелефонной (голосовой) связи, аналогичный сигналу SOS в радиотелеграфной связи) – продолжал я. – Тейсти один-один. Неисправность системы управления полетом. Как ведущий нашего боевого порядка, я по-прежнему должен был отдавать указания другим трем самолетам. – Два и четыре домой, – сказал я. – Три со мной. Я хотел, чтобы два самолета, «двойка» и «четверка», вернулись на базу Неллис. Их присутствие все равно не могло бы мне ничем помочь, а так мне не нужно было нести бремя ответственности еще и за них. Как командир я отвечал за нашу группу из четырех самолетов, равно как за самого себя и моего WSO. Прервать тренировку, когда она вышла за грань разумной безопасности, и сфокусировать внимание на более высоком приоритете – просто еще некоторое время оставаться в живых – было честным решением. Я выбрал в сопровождающие «трешку», поскольку он также был ведущим группы и имел больше опыта, чем номер два или номер четыре. Я хотел, чтобы «трешка» попробовал помочь мне разобраться в неисправности, случившейся с моим F-4. Прежде чем «двойка» и «четверка» покинули полигон и ушли с частоты, я передал: – Тейсти один-один, проверка предохранителей вооружения пройдена. Каждый из пилотов отозвался: |