Книга Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6», страница 73 – Алексей Белокрыс

Из письма понятно, кто конкретно обратился к правительству – ведущие сотрудники Эскадры, её костяк, командиры кораблей, лучшие пилоты и бортмеханики. Они не писали впрямую, но между строк читалось: «Просим в экипаж назначить нас».

Всё это были давно знакомые друг с другом люди, почти все – однокашники по МАИ, по Дирижаблестроительному институту, соратники ещё со времён «Комсомольской правды», которую они вместе собирали в кунцевском овраге.

В числе подписавших обращение нет Ивана Панькова: он в эти дни догуливал свой полуторамесячный отпуск. Один из лучших пилотов Эскадры лишился своего корабля и переживал непростое время. Умом он понимал, что бессменных командиров, как и персональных дирижаблей, не бывает, но это слабо облегчало расставание с любимой машиной, которой он управлял с самого первого полёта на протяжении трёх лет.

Уехав в сочинский санаторий Аэрофлота, Паньков бродил по пустынным набережным, дышал тропическим воздухом и не знал, чтó с ним будет дальше, после возвращения. После списания с «СССР-В6» нового назначения не последовало. Что, если его вовсе отстранят от лётной работы и отправят «на землю», к Ободзинскому в дирижабельный порт, – ходить по Долгопрудной и собирать народ в стартовую команду?

Разрешения на полёт к гренландским берегам следовало ждать от Политбюро, но в доступных протоколах февральских заседаний высшего партийного органа такого решения нет, как и сведений о том, что вопрос ставился в повестку дня. Быть может, всё решили на уровне Совнаркома?

В документах Молотова сохранился машинописный проект постановления следующего содержания:

Рукой Молотова на документе карандашом проставлены дата и инициалы: «4/II 38 г.», «В. М.».

Существовал и другой вариант решения, подготовленный в Главсевморпути ^[195] и отличавшийся от «молотовского» в части организации руководства перелётом.

Во-первых, вне состава экипажа дирижабля вводилась самостоятельная должность начальника экспедиции, занять которую должен был Слепнёв, на тот момент являвшийся начальником Главной инспекции Аэрофлота.

Во-вторых, для оперативного руководства экспедицией создавалась не правительственная комиссия, а просто штаб. В него предлагалось включить тех же людей, что и в комиссию, за исключением Микояна и Ежова, а также новоиспечённого начальника Аэрофлота Молокова, – вместо него в состав штаба вводился начальник Политуправления Титов.

Разделение функций командира корабля и начальника экспедиции было обычной практикой. Первому предоставлялось полностью сосредоточиться на управлении транспортным средством и экипажем, второй должен был видеть картину событий в целом, контролировать и координировать их ход, не замыкаясь в узких рамках морского судна, самолёта, дирижабля.

Когда «Норвегия» в 1926 году совершала полярный перелёт, экспедицией руководил Амундсен, а дирижабль вёл Нобиле. Кстати, причиной конфликта между ними отчасти послужило разное понимание тонкой границы между этими двумя ролями. Тот же Нобиле в своё время отступил от проверенного правила: в полёте на «Италии» он соединил обе функции в одних руках – своих – и в результате почти совершенно лишил себя сна. Быть может, именно за это погибшие в катастрофе заплатили жизнями, а командир корабля – собственной репутацией?

Вариант Главсевморпути не только предусматривал более профессиональную структуру управления, но и был менее «парадным» по руководящему составу. В самом деле, не было никакой нужды привлекать сразу двух наркомов к командованию перелётом дирижабля в рамках комплексной спасательной экспедиции, начальником которой ранее уже назначили Шмидта, формально являвшегося подчинённым по отношению к обоим. У наркомов и без того хватало важных дел, особенно у Ежова.

Полярники 4 февраля официально направили свой проект с сопроводительным письмом за подписью Ушакова ^[196] в ЦК и Совнарком – соответственно Сталину и Молотову.

Что произошло с обоими вариантами дальше, остаётся неизвестным: автору не удалось обнаружить подписанное постановление об отправке дирижабля ни в открытых, ни в бывших секретных делах Политбюро и Совнаркома. Это выглядит странно, если учесть, что во всех остальных аспектах спасательной экспедицией руководили с самого высокого уровня и не просто в общих чертах, а в деталях: определяли, какие задействовать суда и самолёты, кому ими командовать, когда именно им выходить и вылетать, кому за что отвечать на земле, на море и в воздухе, – решения по всем этим вопросам принимались даже не в Совнаркоме, а в самом Политбюро. Возможно ли, чтобы лучший в стране дирижабль, равный по стоимости десятку тяжёлых бомбардировщиков, улетел к берегам Гренландии, не имея официального правительственного разрешения?

Вероятно, решение о полёте «СССР-В6» по сей день лежит в одной из папок, на которых всё ещё сохраняется гриф секретности, и шанс найти его предоставляется будущим исследователям.

Так или иначе, именно 3 февраля в руководстве страны приняли принципиальное решение готовить полёт. Быть может, ещё не определились окончательно, лететь или нет, но указание начать подготовку было отдано. События пошли по схеме, заложенной в «молотовском», а не в «ушаковском» сценарии, то есть с правительственной комиссией, наркомами Микояном и Ежовым, а вместе с последним – и с привлечением НКВД, что наложило свой отпечаток на всю подготовку операции.