Книга Отдаленные последствия, страница 115 – Александра Маринина

Сергей же Кузьмич меж тем незаметно, крохотными шажочками уводил своего собеседника от темы «личность Журавлева» в сторону вопроса, который, будучи заданным в правильном контексте, прозвучал совершенно логично:

– А почему в ваше исследование попал именно случай с Журавлевыми? Ведь дорожно-транспортных происшествий по всей стране сотни тысяч каждый год. По какому принципу вы их отбирали?

– Видите ли, отбором занимался не я, – ни малейшей заминки, даже голос не дрогнул у Ильи Кирилловича Гиндина. – У покойной Светланы Валентиновны был какой-то свой источник информации. Судя по всему, кто-то в ГИБДД, кому она платила, а поскольку это не вполне законно, она никогда не называла имени этого человека. Но он давал ей сведения, на основании которых она и составляла списки тех, чьи случаи мы исследовали и описывали с той или иной степенью подробности. Я подключился к ее работе в семнадцатом году, и к этому времени списки уже были составлены. По ним мы и работали, и сейчас продолжаем, хотя Стекловой уже нет с нами.

– Я понял. А как вы думаете, если мы встретимся с другими членами вашего авторского коллектива, они смогут вспомнить еще какие-то подробности о Журавлевых, которые вы, может быть, забыли, упустили или просто не знаете?

– Это вряд ли, – Гиндин покачал головой. – Всю собранную информацию мы многократно обсуждали все вместе, несмотря на то, что у каждого из нас было, так сказать, свое поле интереса. Саша Лазаренко, к примеру, больше ориентирован на анализ самой ситуации ДТП: причины, технические характеристики, экспертные заключения, схемы, протоколы. Он у нас по этой части как раз. Вообще-то он по образованию социолог, но у себя дома, в Чите, был активистом движения за защиту прав автомобилистов, у них там очень сильная инициативная группа, и Саша вник во все премудрости, стал специалистом в дорожно-транспортных проблемах. Борис Димура – юрист, криминолог, у него своя тема в искусстве, попутно он с Лазаренко разрабатывает основы правовой регламентации ответственности муниципальных властей за всякие неполадки на дорогах, из-за которых происходят ДТП. К примеру, зимой рядом с трассой прорывает трубу горячего водоснабжения. Аварийные службы приезжают далеко не сразу, вода льется на проезжую часть и застывает ледяной коркой, а из прорыва поднимается густой пар, мороз же. Видимость, соответственно, плохая, а дорожное покрытие скользкое. Никаких предупреждающих знаков нет. Можете себе представить, что происходит на таком участке? И кто за это ответит? Кто будет возмещать ущерб ни в чем не виноватым пострадавшим?

– Да ладно, – удивленно протянул Дзюба. – Неужели так бывает?

– Саша Лазаренко приводил этот пример, у них в Чите были случаи. Или другой вариант: объявляется тендер на строительство участка дороги, выигрывает, как почти всегда бывает, тот, кто вовремя занес и обо всем договорился, но качество работы крайне низкое, поскольку выделенные бюджетные средства быстренько попилили, вместо дорогих качественных материалов использовали дешевые и плохие, вместо квалифицированных рабочих наняли гастарбайтеров, которые ничего не умеют, и уже через полгода асфальт начинается трескаться и проседать, и вот в один прекрасный день посреди полного здоровья чей-то автомобиль на полном ходу попадает в яму, а в него врезается сзади идущая машина, и хорошо, если только одна. Опять вопрос: кто виноват? Кто за все заплатит? В существующих нормативных актах все прописано так, чтобы ущерб повесить на самих участников движения, а местные власти как будто ни при чем. Обращения граждан, хоть единоличные, хоть коллективные, никакой силы не имеют, никто на них не реагирует. Борис уже несколько статей написал о правовом регулировании статуса автомобиля как источника повышенной опасности.