Книга И она поблагодарила богов, страница 360 – Юсси Адлер-Ольсен

5. Пропажа грузовых документов. Вопреки правилам безопасности, полные грузовые манифесты не были предоставлены спасателям и полиции в ночь катастрофы. Парламент Нидерландов получил эти документы только через четыре года, причём они были частично нечитаемыми. На судебных слушаниях фигурировали документы, отличавшиеся от тех, что были переданы парламенту. Найденные местным жителем на месте крушения оригинальные фрагменты документов были переданы амстердамскому телеканалу, засняты на камеру, отданы полиции и через несколько дней бесследно исчезли из сейфа ведомства.

6. Массовые заболевания. Согласно независимому отчёту группы врачей, более 300 выживших жителей Бейлмера и пожарных тяжело заболели после катастрофы, ещё у 400 наблюдались более лёгкие симптомы. У многих больных проявлялись симптомы, схожие с лучевой болезнью или тяжёлым химическим отравлением.

7. Наличие ДММФ в грузе. В 1998 году под давлением прессы выяснилось, что самолет перевозил диметилметилфосфонат (ДММФ) — химикат, используемый для синтеза боевого нервно-паралитического газа зарина. Зарин ранее применялся при теракте в токийском метро (1995) и во время химической атаки на курдский город Халабджа (1988).

8. Позиция израильской стороны. Израиль долго отрицал военный характер груза. Однако позже подтвердилось, что около 240 кг ДММФ (объём, многократно превышающий нормы для научных исследований) было закуплено у американской компании Solkatronic Chemicals (Нью-Джерси) и предназначалось для Израильского института биологических исследований в Нес-Ционе — ведущего центра разработки химического оружия Израиля.

9. Двойные стандарты безопасности. В ночь крушения от спасателей и пожарных не требовали носить химзащиту, однако для рабочих, разбиравших завалы в последующие недели, ношение изолирующих костюмов стало строго обязательным.

10. Технические причины крушения. Официальное расследование заявило об усталости металла в креплениях правого крыла, из-за чего двигатель №3 оторвался, задев при падении двигатель №4. Эту версию сопоставили с аналогичным крушением грузового лайнера компании China Airlines. Однако версия о полной идентичности самолётов сомнительна: китайский Боинг был построен в 1979 году, а израильский — в 1980. В последнем сигнале бедствия командир Ицхак Фукс сообщал о пожаре в двигателе, а не об их потере.

11. Спешная перевалка грузов. Очевидцы и сотрудники Схипхола сообщали, что в первые часы после катастрофы уцелевшие ящики с вещами «Эль-Аль» были спешно перегружены на зафрахтованный израильтянами рейс немецкой чартерной компании Hapag-Lloyd. Власти Нидерландов отрицали этот факт, но позже подтвердилось, что на этот самолёт спешно перегрузили уцелевшее военное снаряжение и компоненты химикатов. Самолёт был перегружен настолько, что пилоту пришлось выгрузить часть ящиков перед взлётом.

12. Пропажа обломков. Фотоснимки места крушения, сделанные с разницей в несколько часов в ночь катастрофы, демонстрируют, что огромные фрагменты крыла и фюзеляжа были вывезены в неизвестном направлении ещё до прибытия официальной следственной группы.

13. Обеднённый уран. Спустя год после аварии выяснилось, что в конструкции хвостового оперения самолёта в качестве балансировочных противовесов использовалось около 282 кг обеднённого урана. При этом техническая спецификация для Боинга-747 предписывает вес противовесов в 325 кг, а некоторые эксперты утверждали, что на борту могло находиться до 1200 кг урана. По невыясненным причинам после разбора обломков недосчитались как минимум 152 кг урана. РДЛ (Совет по авиационной безопасности Нидерландов) знал об уране в первый же день, но скрыл этот факт от пожарных во избежание паники. Пожарные работали на месте горения урановых элементов без средств защиты органов дыхания. При этом сотрудники авиакомпании KLM, помогавшие в разборе, работали в защитных комбинезонах с первого дня.