Илан Рамон, ставший первым израильским астронавтом, был настоящим национальным героем. Для страны, измученной непрерывными раздорами, он стал источником надежды и объединяющей силой. В нем было что-то такое, что заставляло меня думать, что он был способен на все: в комнате на тысячу человек он мог бы стать тем, кто поднимется над толпой, которая будет доверять ему и смотреть на него как на лидера. Он был награжден как пилот F-16. Илан был восьмым номером в составе группы из восьми истребителей F-16, которые бомбили ядерный реактор в Ираке в 1981 году. Быть последним парнем – это всегда самая опасная позиция в расстановке, потому что к тому времени, когда вы будете лететь над целью, все зенитные орудия противника уже будут в состоянии боеготовности и будут нацелены на вас. Наши летчики-бомбардировщики времен Второй мировой войны дали этому сомнительному отличию название «Хвостовой Чарли». Илан пережил эту миссию над Ираком, став легендой в своей родной стране. Но для него важнее любых успехов в ВВС или в космосе была его семья. Его красивая и чудесная жена Рона была целым миром для Илана, как и его четверо прекрасных детей. Я мог сказать, смотря на них, что даже в их юном возрасте было видно, что все они вырастут прекрасными взрослыми людьми и оставят след в этом мире, как уже сделал их отец. Служить ему и его семье было честью и удовольствием для меня.
Остальной экипаж был не менее впечатляющим. Лорел Кларк была военно-морским врачом, на ее лице всегда сияла улыбка. Дэйв Браун был не слишком преуспевающим – летчик-истребитель ВМС, врач, владелец самолета, он заставил меня спросить себя, почему я зря потратил свою жизнь! Майкл Андерсон был ветераном космических полетов, коллегой-пилотом ВВС и командиром полезной нагрузки, отвечающим за все научные эксперименты, которые НАСА поручило экипажу провести в космосе. Его прекрасная жена станет моим другом на всю жизнь. Калпана Чавла родилась в Индии, а затем в возрасте двенадцати лет эмигрировала в США. Она была прекрасным инженером и самым добрым человеком, которого я когда-либо знал. Рик был прирожденным лидером, полным мудрости и анекдотов Западного Техаса (его анекдот про дохлую кошку был одним из моих самых любимых), и его семья была для меня родной более десяти лет после аварии. И наконец Вилли Маккул, один из самых умных и одаренных людей, которых я знал. Его жена Лани и я стали друзьями на всю жизнь; она была художником в душе и невероятным фотографом; она стала наставником для меня. Она помогла мне обрести мудрость и взглянуть на вещи в новом свете, поскольку жизнь делала изгибы и повороты, которые еще зимой 2003 года никто из нас даже не мог себе представить.
В отделе астронавтов было полно умных людей. Но экипаж «STS-107» был особенным – более умным, чем остальные: они действительно были порядочными и замечательными людьми, похожим на которых я хотел стать. Для меня было честью служить им, а их потеря стала трагедией для меня.
Такова одна из причин того, почему я с такой болью воспринял их гибель. В последующие недели, месяцы и годы я не слышал, чтобы кому-то из менеджеров или инженеров НАСА были предъявлены обвинения в этой аварии. Программа «Спейс шаттл» была полна преданных делу и умных людей, и, откровенно говоря, эта катастрофа нанесла ущерб тем, кто непосредственным образом отвечал за ее реализацию. Вот почему мне сразу стало жаль тех, кто одобрил продвижение вперед после «удара куска герметика», который в конечном итоге убил экипаж.
Фактически я был виноват не меньше всех в НАСА. Как представитель семейного эскорта я постоянно получал обновленную информацию о ходе миссии, а через несколько дней после запуска мне пришло письмо с коротким видеоклипом, в котором было видно, как кусок герметика отрывается от топливного бака шаттла и уносится потоком ветра скоростью 926 км/ч, который отбрасывает его на крыло «Колумбии», вызвав взрыв продолжительностью в доли секунды, пока шаттл продолжал подниматься на орбиту. Я сразу же забеспокоился и пошел по коридору к более старшему астронавту, спросив его, можем ли мы сделать несколько снимков крыла «Колумбии», чтобы увидеть, есть ли какие-либо повреждения. Я не был специалистом-ракетчиком, но знал, что нагрев во время повторного входа в атмосферу был критическим и что передняя кромка крыла была особенно уязвимой областью, защищенной специальным тепловым экраном, чтобы противостоять огненной плазме. Мне сказали, что они посмотрели видео и сочли, что этот удар куска герметика не представляет опасности для дальнейшего полета. Кроме того, что можно сделать, если получены повреждения? На борту не было ремкомплектов, следующий шаттл будет готов к полету по меньшей мере только через месяц, если будет принято решение о начале спасательной операции. С экипажем все будет хорошо, и, более того, НАСА не хотело беспокоить ВВС просьбой о том, чтобы они фотографировали любой потенциальный ущерб. Так мне действительно сказал старший астронавт. Но для меня это не имело смысла. Я подумал, что было бы гораздо разумнее получить изображение любого повреждения, и если бы серьезная проблема была обнаружена, по крайней мере, мы могли бы попытаться сделать что-то, но я был новичком в иерархии астронавтов. Я решил, что те, кто берет на себя ответственность, должны были быть более осведомленными, чем я, поскольку, в конце концов, они летали на шаттлах больше двадцати лет.
«Окей», – сказал я и не стал ничего делать. В последующие две недели жизнь шла как обычно, пока мне снова не пришлось сопровождать членов семей в центр управления полетом. Я водил детей «на пиццу», пересылал электронные письма с обновленной информацией о полете шаттла и подготовке к его посадке. Однако, этот кусок герметика неотступно преследовал меня, оставаясь где-то в подсознании. Я никому ничего не рассказывал, потому не хотел без необходимости поднимать тревогу. Но я не мог забыть про этот кусок герметика, постоянно мучавший мою совесть. И когда я стоял у взлетной полосы, наблюдая, как посадочные часы отсчитывают время приземления до нулевой отметки без шаттла в поле зрения, я точно знал, что произошло.
В конце концов, проблемы, погубившие экипажи «Колумбии» и «Челленджера», были управленческими, а не техническими. Да, вы можете объяснить аварию очень конкретными проблемами: повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя на «STS-51L» или разрушением наружного теплозащитного слоя на «STS-107». Но в основе обеих проблем была культура управления, высокомерие руководителей, думающих, что они все знают, и не слышавших тех, кто находился на самой низшей ступени иерархической цепочки. Их больше беспокоили внешние факторы, такие как выражение Конгрессом удовлетворения от скорости полета, и они опасались, как бы не побеспокоить ВВС вопросами безопасности экипажей. В течение нескольких лет после обеих катастроф НАСА пережило своего рода возрождение, с большим самоанализом и очень здоровым акцентом на проблемах безопасности. К сожалению, по прошествии времени и тем более десятилетий эти уроки, как правило, утрачиваются. Я молюсь, чтобы ничего подобного не произошло в будущем.
Из этого опыта я извлек несколько болезненных уроков. Если вы видите проблему, расскажите о ней. Даже если вы молодой сотрудник, вы должны убедиться, что начальники знают об этой проблеме, если она на самом деле серьезная. Кроме того, если все идет хорошо, это не означает, что вы приняли правильное решение, – может быть, вам просто повезло. На протяжении двадцати лет НАСА запускало шаттлы, у которых отлетали куски теплозащитного слоя, но эта проблема так и не была разрешена полностью, потому что это никогда не приводило к гибели экипажа. Будучи руководителем, вы должны проводить «разбор полетов», во время которых ни должности, ни звания не будут приниматься во внимание. Список можно продолжить и на эти темы можно написать много разных книг.
