Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, но при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля. Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me-262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможности осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить, изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями, на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но впоследствии от него отказались.
Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели, стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета как бы «наливается свинцом», а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. К чести немецких инженеров, они, решая проблему повышения скорости полета, пришли к идее стреловидного крыла.
На Me-262 в носовой части устанавливались четыре 30-мм пушки МК-108 с боезапасом 100 патронов на ствол для верхних пушек и 80 – для нижних. Вооружение сократили до двух МК 108 на самолетах-разведчиках Me-262A-5a и Me-262A-1a/U3.
Более интересной была установка 50-мм пушки ВК-5, впервые испытанной на Me-262A-la. При этом пушка выступала на 2 метра перед носом самолета. Установка ВК-5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26–27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м – размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.
На Me-262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы «Руршталь», весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me-262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 шрапнелей. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально стартующих ракет RZ 73.
Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.
Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г. военной ситуации, проблемы с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me-262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me-262. Сборка Me-262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.
«Мессершмитт» использовала «лесные» заводы для увеличения производства Me-262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабиш-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me-262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау – в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me-262 на другой «лесной» завод? неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me-262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить, только когда заняли его.
Всего до конца войны было выпущено 1433 самолета Ме-262 разных модификаций.
Тактико-технические данные реактивного истребителя Ме-262А-1а
Размеры, м: длина………………………………………………………………………. 10,6
высота………………………………………………………………………………….. 2,8
размах крыла……………………………………………………………………… 12,65
площадь крыла, кв. м…………………………………………………………… 21,7
Вес, кг: пустого………………………………………………………………………….. 3800
взлетный с 1800 л топлива……………………………………………………. 6400
с 2565 л топлива………………………………………………………………….. 7140
Максимальная скорость при весе 6475 к г, км/ч: у земли……………….. 822,5
на высоте 3000 м……………………………………………………………………. 850
на высоте 6000 м……………………………………………………………………. 865
на высоте 8000 м……………………………………………………………………. 852
на высоте 10 000 м…………………………………………………………………. 815
Дальность полета с 1800 л, км: топлива у земли……………………………… 475
на высоте 6000 м……………………………………………………………………. 840
на высоте 9000 м………………………………………………………………….. 1040
Скороподъемность, м/с.: у земли…………………………………………………… 20
на высоте 6000 м…………………………………………………………………….. 11
на высоте 9000 м……………………………………………………………………. 5,5
Двигатели…………………………………………………… 2 × JumoВ-1, В-2 или В-3
Тяга, кг……………………………………………………………………………………….. 900
Вооружение (боекомплект): 4 – 30-мм пушки МК-108 (100 снарядов на
ствол для верхней пары и с 80 – для нижней
Истребитель Ме-163
Самолет Ме-163В-1 «Швальбе» («Ласточка»), представляющий собой одноместный истребитель, был первым успешно действовавшим боевым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем. Самолет поступил на вооружение авиационных частей в конце 1944 г. Он был спроектирован конструктором Липпишем и имел обозначение: DFS 194. Первоначально в 1940 г. испытывался как планер и несколько позднее – с поршневым двигателем «Побджой», мощностью 85 л.с., установленным в носу фюзеляжа. Летные испытания Ме-163—1 с реактивным двигателем были начаты в апреле 1941 г. 10 мая 1941 г. на нем была достигнута скорость горизонтального полета около 1000 км/ч.
Силовой установкой самолетов Me-163V-l и Me-163V-2 являлся жидкостно-реактивный двигатель «Вальтер» HWKR 11—203, который предполагалось устанавливать также на серийном образце самолета Ме-163А. Однако вследствие ненадежности этот двигатель был заменен двигателем HWK 109—509A, который работал при более высоких температурах. Вариант самолета Ме-163, на котором был установлен новый двигатель, получил обозначение Ме-163В. Построенные двенадцать самолетов Ме-163А использовались как учебно-тренировочные планеры.
