На Владислава произвел впечатление проект огромного и монументального кратера. Естественно, что его заинтересовало, почему так много средств и сил планируется вложить в его возведение? Уилсон объяснил, что конечным этапом испытаний должны стать исследования безопасности сооружения, то есть воздействие резонансных вынужденных колебаний, внешних разрушительных факторов, вплоть до имитации возможных терактов. Макет предполагалось подводить как можно ближе к полному разрушению, по возможности не переходя за грань. Поэтому вопрос безопасности подобных испытаний стоял весьма остро – учитывая скорость движения массивного сердечника внутри корпуса макета, нужно по возможности минимизировать последствия разрушения макета.
Экскурсия длилась уже больше двух часов. Наконец, Уилсон показал новичкам их апартаменты, где уже дожидался привезенный с собой багаж, указал, где находится пункт питания, объяснил распорядок дня, познакомил с рабочими местами и средствами телекоммуникаций и оставил их осваиваться на новом месте. Завтра рабочий день должен был начаться с совещания у Уилсона, где новичков из России должны были еще раз представить коллективу, объяснить, кто и чем занят, определить направления работы и интегрировать их в исследовательскую деятельность.
Переполненные сверх всякой меры впечатлениями россияне немного перевели дух. Разместились в апартаментах, больше напоминающих гостиничные номера, приняли душ, вместе поужинали, поделились новостями с родными (здесь это не было запрещено) и отошли ко сну, чтобы через несколько часов проснуться в новой для себя жизни.
* * *
Работа в «Проекте 12» была похожа на сбывшуюся мечту. Андрей и Владислав быстро влились в коллектив, сплошь состоящий из одаренных личностей, совместно работающих над воплощением грандиозного проекта, но пока только на бумаге. Все испытывали энтузиазм, и почему-то никто не сомневался в конечном успехе предприятия. Правда, это не мешало им находить все новые и новые проблемы, но совместными усилиями они неизменно преодолевались или находилось какое-то компромиссное решение. Коллектив объединяло и двигало вперед то явление, которое принято называть синергией.
Кроме строящегося крупного макета, оказывается, уже практически был завершен «настольный» вариант. Вначале он задумывался как средство тестирования программного обеспечения управления линейными двигателями, которые должны были обеспечить разгон намагниченного сердечника с возрастающей вплоть до космических значений скоростью. Но потом решено было сделать полноценную модель. Хотя сердечник «настольной» модели не предполагалось разгонять до первой космической, а только лишь до одной четверти от нее, но все же подобные скорости потребовали озаботиться безопасностью этих испытаний, над чем в данное время и шла работа.
Наконец маленький макет был помещен в подземный бункер. Из корпуса с сердечником был удален воздух, и начался процесс разгона сердечника. К сожалению, процесс разгона дважды пришлось прервать. Один раз – в самом начале, другой – при достижении практически целевой скорости. Оба раза – из-за необходимости модернизировать программное обеспечение. Программисты утверждали, что это нормально, хуже было бы столкнуться с подобными проблемами на большом макете и тем более на реальном комплексе. А сейчас у них есть возможность внести необходимые корректировки и оценить сложности с работой ПО и линейными двигателями при возрастающих скоростях. Сами линейные двигатели требовали модернизации, поскольку из-за высоких скоростей импульсы их включений сильно сокращались, и надо было при этом не потерять их эффективность.
После второго выключения маленького макета выяснилась еще одна проблема. Конструкции корпуса макета и сердечника предполагали свободное увеличение длины в пределах пяти процентов. Ожидалось, что при достижении пусть и не конечных, но достаточно больших скоростей, свободно подвешенная конструкция начнет заметно увеличивать свой диаметр, хотя бы в пределах десятых долей процента. Однако этот эффект не наблюдался. Никто не считал, что проблема кроется в отсутствии центробежной силы от свободного левитирующего в магнитном поле сердечника, это бы противоречило законам физики. Однако причину необходимо было найти. Андрей догадался первым, проблема была простой, но в тоже время неприятной. Все дело было в вакууме в тоннеле: атмосферное давление прочно удерживало конструкцию макета в минимальных размерах, не давая ей свободно расширяться. Главная неприятность заключалась в том, что эта же проблема помешает свободному взлету глобального комплекса с поверхности планеты. Но после достижения высоты в пять или шесть десятков километров эта проблема уже не существовала из-за радикального падения атмосферного давления. А при выходе в космос на расчетную высоту в сто двадцать километров отпадала необходимость искусственно поддерживать разрежение в тоннеле сердечника, так как снаружи корпуса оно уже выше нужного.
Решение было очевидным: надо было разместить на корпусе в местах, допускающих свободное растягивание, гидроцилиндры для принудительного удлинения конструкции. Центробежная сила сердечника в этом случае играла лишь стабилизирующую роль. В принципе, это решало проблему, Андрею было лишь немного досадно, что сама идея потеряла часть своего изящества. Разумеется, в конструкцию большого макета надо было вносить соответствующие дополнения. Теперь уже было очевидным, что отклонение от вертикали удерживающих тросов будет определяться отнюдь не подъемной силой сердечника, а, скорее, работой гидроцилиндров. Однако оценить величину влияния стремительно вращающегося сердечника на конечную форму всей конструкции можно было другими способами, так что работа над проектом продолжала развиваться дальше.
Математическая модель глобального комплекса была уже готова. Разумеется, пока чисто теоретическая. Ее соответствие реальности должно было пройти проверку на большом макете, в случае выявления отклонений ее нужно было модифицировать. А пока программная модель в полной мере использовалась в процессе выбора маршрута следования глобального комплекса по поверхности планеты. При помощи модели выяснилось, что существенное отклонение радиуса кривизны конструкции от радиуса экватора (6357 км) резко увеличивает энергетические потери в месте искривления, которые неизбежно повлекут нагрев корпуса и окажут тормозящее воздействие на сердечник, ставя под большой вопрос саму возможность достижения сердечником скоростей, превышающих первую космическую. Поэтому резких отклонений от идеальной формы нужно было избегать всеми доступными средствами. Совсем обойтись без них не представлялось возможным. Экватор пересекает на всем пути два континента, поверхность которых далека от идеально плоской.
Выбранный еще Андреем один градус северной широты оказался практически идеальным, оставалось лишь чуть-чуть его скорректировать, учитывая конкретную топологию неровностей земной поверхности. Наибольшие проблемы при проектировании доставляла гористая область в Эквадоре и Колумбии. Хотя ее высшая точка лежала не более чем на высоте четыре тысячи метров, что по отношению к радиусу Земли составляло менее одной тысячной и никак не могло испортить всю картину, но проблема была не в высшей точке, а в обеспечении наиболее плавного подхода к ней. То есть у подножия гор требовались поистине циклопические сооружения для создания опор комплекса. Впрочем, конструкторы и инженеры транспортных эстакад, используя существующую программную модель, неустанно искали как наиболее оптимальную траекторию прохождения комплекса через горы, так и сооружения поддерживающих арочных, предварительно напряженных конструкций на подходе к этим горам. Эти специалисты были полны энтузиазма и хотя заявляли о довольно крупных затратах и конструктивных трудностях, но не сомневались в принципиальной осуществимости проекта.
