Когда Винсент проходил практику в Сорбонне во Франции, он познакомился с местным студентом Тьерри Верденом. Необычный, темнокожий, крайне талантливый молодой француз был одним из немногих, с кем Летучий Голландец оказался способен сработаться. Верден специализировался в области физики элементарных частиц, но в одном из семестров по плану обучения ему требовалось поработать над технологическим проектом. В итоге ему выдали техническое задание и выделили в качестве напарника студента из Швейцарии, проходящего практику в Сорбонне по программе обмена.
Мало того, что напарник у Тьерри оказался долговязым и своенравным голландцем, так еще и поселился с ним в одной съемной квартире. Процесс взаимной адаптации проходил не без проблем, речь шла о двух крайне амбициозных молодых специалистах, чьи характеры не предполагали поиска компромиссов. Однако несомненные таланты обоих вызывали взаимное уважение и быстро примирили их. В ходе работы над совместным проектом молодые люди сдружились и сохранили прочные связи в течение всей последующей жизни.
На первый взгляд задание было скучным. В то время во Франции, да и в остальной Европе, в железнодорожном транспорте быстро развивался сегмент высокоскоростных пассажирских поездов на магнитном подвесе. Эти экспрессы с успехом конкурировали с пассажирскими авиаперевозками, являясь недорогой альтернативой. Для этих поездов приходилось строить отдельные пассажирские терминалы. Однако грузовые перевозки по-прежнему осуществлялись традиционными составами, которые неторопливо двигались по наземным железнодорожным путям, оставшимся в наследство с XX века. Перед Тьерри и Винсентом была поставлена задача – выработать техническое решение, в результате которого железнодорожные пути могли быть убраны с поверхности земли на эстакады и при этом должна увеличиться скорость движения. Но в то же время грузовые терминалы, вокзалы и другая инфраструктура сохранилась бы в неизменном виде и продолжала эксплуатироваться в обычном режиме. И при этом предполагалось сохранить подвижный состав грузовых вагонов. Одним из желательных эффектов было снижение энергопотребления железнодорожного транспорта.
Молодые люди взялись за разработку проекта без особого энтузиазма. Им обоим не верилось, что эта учебная работа способна на что-то повлиять, кроме очередной оценки в академическом листе. Как-то раз Винсент случайно увидел сюжет о том, как работала офисная пневмопочта, которой оснащались передовые крупные конторы в США еще во времена до Великой депрессии. Увиденное вдохновило его на реализацию подобной идеи в железнодорожном транспорте. Винсент поделился идеей с Тьерри, и они оба с вдохновением занялись проработкой деталей будущего проекта. В назначенный срок учебный проект был вынесен на рассмотрение приемной комиссии, в которой был представитель Французских железных дорог.
По предложению молодых людей вся инфраструктура станций, вокзалов и грузовых терминалов сохранялась. Грузовые вагоны и их ходовая часть не изменялись, не могли использоваться только насыпные платформы открытого типа, для них требовалась небольшая доработка, чтобы обеспечить возможность накрытия жесткой крышей сыпучих грузов. Между станциями предлагалось строить два закрытых и герметичных тоннеля из композитных материалов с рельсовыми путями внутри. Около станций тоннели строились на уровне земли с соединением с действующими путями. На протяжении перегонов тоннели поднимались на эстакады. Сечение внутренней части конструкции было выбрано так, чтобы в них мог войти любой стандартный железнодорожный вагон. Один тоннель предназначался для движения от станции, второй – к станции. Рельсовые пути на выходе из второго тоннеля, откуда должны были прибывать составы, оснащались системой магнитного торможения. Входы в тоннели закрывались герметичными клапанами, способными быстро открываться перед подходящим составом и закрываться после его прохождения. Под землей в самом начале магистралей монтировался мощный воздушный компрессор, который постоянно перекачивал воздух из одного тоннеля в другой. На противоположном конце пары тоннелей монтировался аналогичный компрессор, перекачивающий воздух в обратном направлении. Таким образом, воздух в обоих тоннелях постоянно двигался в противоположных направлениях. Состав стандартных вагонов впереди и сзади сцеплялся с парой электролокомотивов, оборудованных автономными аккумуляторными батареями. Поперечное сечение этих локомотивов почти точно совпадало с сечением тоннелей и превышало габариты стандартных вагонов. По бокам локомотивов были предусмотрены ролики, катящиеся по специальным стальным полосам в боковых стенах тоннеля – эта система обеспечивала устойчивость при движении. Аналогичные ролики, но на специальных креплениях, монтировались на стандартные вагоны.
Состав вагонов с парой специальных локомотивов с обоих концов разгонялся до средних скоростей традиционным образом по обычным рельсовым путям по направлению к тоннелю, ведущему в нужном направлении. Прямо перед моментом входа состава в тоннель открывался клапан, пропуская состав внутрь. Когда поезд оказывался внутри тоннеля, клапан закрывался, локомотивы выключались, и дальше состав двигался, увлекаемый потоком воздуха, довольно быстро ускоряясь. Внутри тоннелей могли одновременно осуществлять движение несколько составов в обоих направлениях. Скорость, учитывая характеристики стандартных колесных пар, предполагалось довести до двухсот километров в час. На поворотах обеспечивался соответствующий наклон состава для компенсации центростремительного ускорения. Степень наклона легко высчитывалась, исходя из скорости движения и радиуса поворота. Когда состав покидал тоннель, то он должен был замедлиться до низких скоростей, при этом применялось электромагнитное торможение, а локомотивы заряжали свои аккумуляторные батареи.
Проект предполагал увеличение грузооборота из-за возрастания скоростей движения составов, отказа от использования дорогостоящих локомотивов и даже некоторую экономию электроэнергии. Тьерри Верден и Винсент Ван дер Виир были уверены в безусловном успехе их оригинального проекта. Однако приемная комиссия явно не испытывала аналогичных чувств. Молодых исследователей похвалили за смелость технологической мысли, высоко оценили проделанную работу, но в реализацию проект не рекомендовали из-за слишком высокой степени «фантастичности».
Тьерри, впрочем, легко согласился с заключением комиссии, поскольку его главная цель – защита технологического проекта – была выполнена, причем блестяще. Винсента такой вердикт обескуражил значительно сильнее. С самого начала работы над этим проектом он наивно верил в его реальность и востребованность. То, что студенческие работы закидывались на полку и о них навсегда забывали, никак не устраивало честолюбивого голландца. В итоге он решил оформить патент на это изобретение, для чего подал заявку. Спустя некоторое время патент был получен, в соавторах значился Тьерри Верден. Далее путь Летучего Голландца лежал в Германию. Его ждал очередной семестр, на этот раз в университете Гамбурга.
Спустя несколько лет список учебных заведений, в которых Винсент хотел бы пройти стажировку, сильно поредел. Но в то же время поубавилось и желание продолжать «университетский вояж». Ван дер Виир решил провести в родной альма-матер последний курс и дипломироваться. Сложностей с экзаменами у него не возникло, и вскоре блестящий выпускник Высшей технической школы Цюриха встал перед выбором дальнейшей деятельности.
