Строительство участка Женева – Лозанна завершилось в планируемые сроки, но в процессе формирования этой ветви было преодолено множество трудностей и неожиданных технических проблем. Синьора Скотти с честью разрешала все затруднения, заодно выявив несколько технологических тонкостей в создании подводных пневматических тоннелей. Проезд в пассажирском составе под гладью Женевского озера быстро набирал популярность как туристический аттракцион.
Ван дер Виир высоко оценил заслуги синьоры Скотти при строительстве важного участка пневматических железных дорог, включая успешное освоение новых технологий подводных работ. Сразу после сдачи в эксплуатацию этого проекта он назначил Франческу руководителем проектно-изыскательских работ магистрали Ницца – Генуя, которые в это время уже вступали в завершающую стадию. Синьора Скотти внесла важные изменения и дополнения в проект, а вскоре возглавила строительные работы по его реализации.
Магистраль Ницца – Генуя стала важнейшей вехой в развертывании пневматических транспортных путей Aero Railroad Corporation, а синьора Скотти заслуженно вошла в круг высших менеджеров компании. В дальнейшем ее таланты пригодились при строительстве магистралей в Италии, Испании, в Восточной Европе.
Когда Ван дер Виир получил назначение во Всемирные координаторы и занялся сооружением космического комплекса Space Road, вполне естественно, что работу на многих ответственных участках этого грандиозного проекта он поручил тем людям, которые заслужили его доверие еще во время совместной деятельности в Aero Railroad Corporation. Синьора Франческа Скотти была в начале списка людей, которых Винсент знал лично и точно мог рассчитывать на продуктивность их работы.
Комплекс по намагничиванию сегментов сердечника и вводу его в тоннель корпуса Space Road был едва ли не самым важным сооружением всего проекта. Часть эстакады и корпус Space Road возле этого комплекса конструктивно отличались от других участков. Корпус в этом месте мог размыкаться и соединяться со специальными путями, по которым внутрь тоннеля планировалось подавать сегменты намагниченного сердечника. Сами пути транспортировки заготовок тоже были уникальными, в них не применялись магнитоактивные материалы. Механизмы, машины и технологические сооружения вокруг удовлетворяли условиям магнитной резистентности. Сама организация труда персонала требовала повышенных и весьма специфических мер обеспечения безопасности производства работ.
Этот важнейший участок всего проекта Ван дер Виир доверил лучшему, на его взгляд, специалисту – Франческе Скотти, и за три года с момента этого назначения уже успел много раз об этом пожалеть. Импульсивность темпераментов двух менеджеров часто приводила к резким столкновениям и выяснениям отношений. Синьора Скотти не обладала ни терпеливым характером, ни почтением к авторитетам. Тем не менее компетентность и эффективность ее как руководителя строительства инновационных инженерных сооружений были многократно подтверждены на деле. Ван дер Виир осознавал этот факт, и именно поэтому Франческа могла не беспокоиться за свою должность.
Приближался момент начала заполнения тоннеля комплекса Space Road сердечником. На комплексе успешно прошли испытания по намагничиванию нескольких четырехметровых заготовок и тестовая транспортировка к тоннелю корпуса. Технологический процесс был отработан на небольшом количестве сегментов. Вскоре должен был стартовать первый этап заполнения тоннеля. Сорок уже готовых заготовок должны были первыми уйти в тоннель. Предполагалось, что комплекс отработает первую полную восьмичасовую смену и, выйдя на треть от плановой производительности, выполнит намагничивание еще ста шестидесяти штук. Таким образом, первым сквозь весь тоннель проследует сегмент сердечника из двухсот заготовок общей длиной в восемьсот метров.
Первое испытательное движение части сердечника должно было занять несколько недель: нужно было проверить работу магнитного подвеса, синхронизацию и эффективность магнитных линейных двигателей, работу вакуумных насосов. Первоначальный разгон намечалось производить только за счет вакуумных насосов, создавая разрежение прямо перед сегментом сердечника. Чтобы давление оставалось низким локально и для экономии энергии, тоннель корпуса комплекса по всей длине уже был оборудован клапанами на расстоянии одного километра между ними. После полного формирования сердечника их нужно было демонтировать, заменив участки корпуса. Вакуумный насос должен был откачивать воздух прямо перед очередным клапаном, притягивая сегмент сердечника. А когда сердечник приближался, насос отключался, клапан открывался, передавая свои функции следующему участку корпуса, и так далее по всей длине комплекса. Принцип работы был очень похож на то, как создавались тоннели пневматической железной дороги. Отличие было лишь в том, что в тоннель после прохождения части сердечника свободно подавался атмосферный воздух, а не накачивался под давлением.
Такое движение массивного сердечника весьма невыгодно энергетически. Но это необходимо было сделать на начальных этапах формирования сердечника. Во время первых испытательных недель предполагалось довести скорость сегмента сердечника до трехсот километров в час или, возможно, чуть выше. При этом сегмент сердечника должен будет огибать весь экватор за пять с половиной суток. На этой скорости нужно будет тщательно проверить работу магнитной левитации корпуса и сердечника, а также работу системы электромагнитного разгона. Пока корпус не заполнился сердечником хотя бы на восемьдесят процентов всей длины трансэкваториального комплекса, оставалась необходимость в пневматическом разгоне. Далее эффективность такого способа резко снижалась. Зато линейные электромагниты могли действовать уже на значительной части комплекса и способны были обеспечить достаточные динамические характеристики.
После испытаний, для которых планировалось около двадцати дней, в случае нормальной работы комплекса скорость первого сегмента сердечника необходимо было сбросить до пятидесяти километров в час. На этой скорости в тоннель могли подаваться новые сегменты и благодаря слаженной работе пневматических систем плавно состыковываться с уже двигающимися по тоннелю частями сердечника. Для этого каждая четырехметровая заготовка была оснащена парой специальных стыковочных узлов. При соприкосновении двух заготовок стыковочные узлы сцеплялись, обеспечивая прочное соединение с небольшой степенью свободы.
После окончания заполнения корпуса сердечником, еще до начала электромагнитного разгона, нужно было демонтировать участки комплекса с клапанами и заменить их специальными, которые могли немного удлиняться без потери герметичности. На них монтировались гидроцилиндры принудительного раздвигания корпуса. Затем нужно было произвести герметизацию комплекса на всем его протяжении. После чего одновременно надо было начать процессы постепенного разгона сердечника и откачки воздуха из тоннеля вакуумными насосами. Для этого применялись те же насосы, что ранее уже использовались на начальных этапах формирования сердечника, но со специальной модернизацией. Если раньше важнейшим параметром для них была производительность, то теперь требовалась мощность, так как в тоннеле надо было создать сверхглубокий вакуум.
Но эти процессы еще только планировались, а первый тестовый восьмисотметровый сегмент должен был начать движение по тоннелю комплекса уже завтра, в конце дня. Накануне в кабинете руководителя отделения Space Road в Нью-Бангалоре проходило совещание, на котором присутствовали хозяйка кабинета Франческа Скотти и два всемирных координатора, Винсент ван дер Виир и Хавьер Агилар.
