Разговоры о недовольстве неизменно заставляют меня упомянуть о машинах. Как автор этой книги, я сохраняю объективность во всем, кроме одного: автомобилей. Я их ненавижу. Опять же, как автор этой книги, я надеюсь, что читатели напишут мне, как сильно они сами ненавидят автомобили (и заодно расскажут почему).
Я ненавижу машины в целом и отдельные их экземпляры в частности — в первую очередь потому, что они ненавидят меня. Я им не доверяю и доверять не смогу. Да и водитель я весьма посредственный — в этом тоже, разумеется, виноваты машины. У меня есть друг, который это понимает; именно поэтому он мне так дорог. Единственная тема наших бесед — «недотачки», преследующие нас годами. Обычно разговор начинается так:
— У меня был Datsun 1985 года, он тарахтел так, что срывало глушитель. Приходилось либо притапливать, либо плестись через весь город и тарахтеть. В любом случае получалось ну очень громко.
— А у меня был Pacer 1978 года, с пассажирской дверью-слайдером, она отваливалась при правом повороте. Пришлось придумать сложный маршрут с кучей левых поворотов, чтобы добираться на работу.
— А мой Volare с двумя цилиндрами и акселератором западал и застревал в днище именно тогда, когда едешь по шоссе.
— А мой двухтонный Chevrolet без лобового стекла и с плохим замком? Крышу приходилось привязывать веревкой. Заводился этот драндулет, только когда ключ зажигания стоял на «выключено», поэтому парковаться приходилось, отсоединив распределитель. Такая себе электрошоковая терапия.
— А у меня была Isuzu 1999 года, в Entertainment Tonight ее назвали самой опасной машиной в мире. За один раз она угробила 15 тестовых манекенов. Я знал, что тачка никуда не годится, но, чтобы она при этом в гробы годилась, до тех пор не видел.
— Да мой Gremlin 1970 года вообще за крематорий сошел бы! Когда шел дождь, в задние фонари заливалась грязная вода и коротила проводку.
И так далее.
Машины я ненавижу больше, чем дьявол — Иисуса, поэтому меня расстраивает тот факт, что сейчас в мире их около миллиарда. Причина моей ненависти к ним проста: я росла в окружении «недотачек», мучивших моих близких, а потом выросла, и они пришли уже за мной. Есть, конечно, и более рациональные и логичные причины, и первая из них — опасность, которую представляют машины.
Не будь от автомобиля пользы, он попал бы в категорию социально значимых заболеваний: дорожные аварии ежегодно уносят больше жизней, чем убийства и самоубийства, вместе взятые. Мы предпринимаем и официальные, и идущие от сердца меры, позволяющие обличать, изживать или хотя бы минимизировать ДТП, но почему-то машин, которым свойственно внезапно уносить жизни своих пассажиров, становится все больше.
Америка пока остается самой переполненной автомобилями страной в мире. Здесь каждый год покупают 6 млн новых машин; в 2017-м их прибавилось на 50 % больше, чем людей в стране. Во время визита в Нью-Йорк может показаться, будто весь город набился в вагон метро, но на самом деле лишь 5 % американцев ежедневно пользуются общественным транспортом. Остальные передвигаются за рулем.
Мы все едем и едем — каждый день, иногда — целый день, иногда — кругами. Куда же? В основном на работу и обратно. Взрослые американцы — 85 % их — добираются на машине до работы, из них три четверти — в одиночестве. А еще люди начали работать по ненормированному графику и ездить еще дальше, чтобы попасть в офис. Средний работник в Штатах трудится сейчас на 21 час в год дольше, чем всего 10 лет назад. В 2005 году для 15 % жителей пригородов дорога занимала 45 минут или больше — и это только в одну сторону; сегодня таких уже почти 20 %. Еще мы ездим в отпуск, в гости или посмотреть достопримечательности, но большую часть времени машины увозят нас от тех, кого мы любим, туда, где надо работать, — во имя возможности и дальше покупать бензин, чтобы залить в машину.
За год американцы преодолевают впечатляющую дистанцию: в 2015 году суммарное расстояние их поездок было эквивалентно 500 путешествиям от планеты Земля до (бывшей) планеты Плутон и обратно. Каждый день житель США проводит в машине в среднем час.
Возьмите любого ребенка, мужчину или женщину в США. Любой из них намотает километраж, равный поездке вокруг земного шара, в ближайшие три года. Мы проводим в машинах слишком много времени — пока они не покалечат или не убьют нас.
Давайте притворимся, что мне все же удалось открыть вам глаза на истинный облик автомобилей, этой чумы нашего века, коварных убийц, лишающих человечество радости бытия. Скажите, где вы живете? Смогли бы вы отказаться от личного транспорта, если бы захотели? Удастся ли вам реализовать базовые потребности — в еде, образовании, медицинском обслуживании, оплате счетов, — передвигаясь пешком, на велосипеде или общественным транспортом? Для большинства американских семей такой шаг станет не просто заметным неудобством: это неосуществимо с точки зрения логистики. Основополагающие правила сообщества делают машину жизненной необходимостью, и эти правила куда менее гибкие, чем нам кажется. В погоне за иллюзорным бóльшим мы, сами того не желая, заперли себя в металлических ящиках и теперь вынуждены по утрам и вечерам маневрировать среди других таких же ящиков, наблюдая друг за другом сквозь стекло.
Еще 100 лет назад во всей Миннесоте было, наверное, меньше 1000 автомобилей. Мой отец рос в двадцатых и помнил, как взрослые скептически отзывались об идее сделать машины основным средством передвижения вместо лошадей.
Отдать столько денег за личный транспорт, не зная даже, так ли он хорош? На это предположение все качали головой, не в силах представить, как отдают сотни долларов за кусок металла, у которого нельзя ни пощупать мускулы, ни проверить навоз на глистов или бумаги на наличие хорошей родословной. «Нет, машины не войдут в обиход, — уверяли люди друг друга, — да и топливо для них откуда возьмется? Придется продавать его на улицах или развозить цистерной, как молоко. Посмотрите на Главную улицу, она и так каждые пять лет дотла сгорает. Что же будет, если там по стокам потечет бензин?»
Век спустя в США у каждого второго из тех, чей возраст позволяет сесть за руль, есть машина, а бензин и правда продают прямо на улицах. Автомобили за это время тоже изменились, и современные «рабочие лошадки» уже так не похожи на Ford модели «Т», представленный как первый семейный транспорт в 1908 году. Целью индустрии всегда было в первую очередь нарастить лошадиные силы, ставшие мерой мощности и служившие очевидной цели — склонить на свою сторону тех, кто привык к тягловому транспорту. Модель «Т» хвастливо рекламировалась как обладательница мотора в 20 лошадиных сил: вы только представьте механизм, способный тянуть с силой двадцати ваших любимых cаврасок, но не нуждающийся в поилке. И характер у машины с возрастом не испортится, не говоря об отсутствии необходимости выгребать навоз! «Больше никаких полудохлых кляч!» — восклицали наивные зрители и обращались в новую веру.
После войны, в период бурного развития промышленности 1950-х годов, выросли не только скорость и работоспособность машин, но и количество потребляемого ими бензина. В 1974-м среднестатистический пассажирский автомобиль в Америке мог ехать по шоссе со скоростью почти 90 км/ч (это был допустимый максимум для того времени) — и тратил на это каждый раз примерно полную ванну бензина. Он, в свою очередь, в основном ввозился в Америку из 12 стран, входящих в состав Организации стран — экспортеров нефти (ОПЕК) и расположенных на Среднем Востоке и в Северной Африке.
