После окончания академии в 1937 году А. Микоян работал на заводе № 1 военным представителем, а после перевода на завод КБ Поликарпова не только вошел в его состав, но и в течение 9 месяцев являлся начальником бригады.
Состав нового бюро комплектовался за счет сотрудников Поликарпова, которых различными способами – от посулов блестящих перспектив до намеков о сгущающихся над Поликарповым тучах – «убеждали» перейти в новое КБ. Заместителем главного конструктора стал опытный инженер Михаил Иосифович Гуревич.
Вероятно, не лишним будет упомянуть, что старший брат А. Микояна – Анастас Иванович Микоян – являлся одним из наиболее влиятельных советских политиков, занимавшим должность заместителя председателя Совнаркома.
Молодое КБ «получило в наследство» от Поликарпова не только персонал, но и проект «Ч» – проект скоростного истребителя И-200, разрабатывавшийся ведущим инженером Н. Андриановым при непосредственном участии самого Поликарпова. Впрочем, сам Николай Николаевич считал преждевременным предъявлять руководству откровенно «сырой» проект. Помимо того что затягивалось собственно создание перспективного 1400-сильного двигателя А. Микулина АМ-37, под который создавался самолет, у Поликарпова имелись соображения и относительно внесения изменений в саму конструкцию. Однако проект все же «увидел свет», причем без ведома и вопреки запрету главного конструктора. В период пребывания Н.Н. Поликарпова в Германии в составе делегации советских специалистов был поднят вопрос о передаче авиазавода № 1 – ведущего производственного предприятия Поликарпова и одного из крупнейших в СССР – под выпуск нового истребителя И-26 конструкции А. Яковлева. В качестве аргумента в пользу сохранения производства за Поликарповым членам правительственной комиссии была предоставлена информация о разработке поликарповцами новой боевой машины. Однако, как оказалось, это имело неожиданные последствия. Слабой компенсацией Поликарпову стало присуждение ему Государственной премии.
Тем не менее только в марте 1940 года приказом наркома авиационной промышленности постройка скоростного истребителя И-200АМ-37 – параллельно с И-185 Поликарпова – была определена как первоочередная задача завода № 1.
Поскольку мотор АМ-37 так и не был доведен до серийного выпуска, на летные испытания самолет вышел в апреле 1940 года с 1350-сильным мотором АМ-35А, что наряду с некоторыми конструктивными недоработками не позволило достичь предполагавшейся Поликарповым скорости 670 км/ч. Тем не менее уже первый прототип развил скорость 628 км/ч, а второй – 651 км/ч на высоте 7000 м.
По словам ведущего летчика-испытателя НИИ ВВС С. Супруна, И-200 оказался «самым доведенным самолетом при предоставлении на госиспытания» и стал единственным из трех принятых на вооружение новых типов истребителей, которому удалось пройти государственные испытания с первой попытки, что само по себе являлось немалым достижением.
В сентябре 1940 года под именем МиГ-1 истребитель был принят к серийному производству.
После выпуска первой партии в 100 машин конструкция самолета претерпела ряд изменений, осуществленных с учетом замечаний, полученных при испытаниях, а также приказа Наркомата авиационной промышленности об увеличении дальности полета истребителей до 1000 км. На истребителе был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом мотор для сохранения центровки выдвинули на 100 мм вперед. Также на машине были установлены автоматические предкрылки, бронестекло, новый тип винта, видоизменено оперение. Модернизированный истребитель получил наименование МиГ-3. При этом установка дополнительного топливного бака повлекла за собой увеличение веса машины на 300 кг, как следствие – увеличение нагрузки на крыло и ухудшение маневренности и скороподъемности с 1000 до 870 м/мин.
Эпопея государственных испытаний МиГ-3, к сожалению, сыграла определенную роль и в одной из трагических страниц в истории советской авиации. Выдвигаемые НИИ ВВС требования – вполне, необходимо заметить, обоснованные – по устранению выявленных недостатков стали причиной конфронтации между руководством НИИ и Наркоматом авиационной промышленности. В числе недовольных «придирчивостью» комиссии НИИ оказался и Микоян. Видимо, «подлил масла в огонь» и сделанный в Кремле доклад начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты – причем в их числе были упомянуты и машины А.С. Яковлева.
Результатом возникшего конфликта стало назначение расследовавшей деятельность НИИ ВВС комиссии под руководством секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Не вдаваясь в технические подробности специфики проведения испытаний, члены комиссии вынесли заключение об умышленном занижении характеристик проходивших испытание самолетов (в частности, дальности полета МиГ-3).
Результатом расследования стало смещение ряда должностных лиц НИИ. Сам А.И. Филин, которому был выдвинут ряд еще более абсурдных обвинений, был 23 мая 1941 года арестован и в феврале 1943 года расстрелян. К тому времени опыт боевых действий уже показал абсолютную справедливость требований, выдвигавшихся НИИ под руководством Филина к новым боевым машинам…
Предполагалось, что именно МиГи станут основным истребителем советских ВВС. До начала войны было выпущено более 1300 самолетов, из которых в штате ВВС Западных округов по состоянию на 1 июня 1941 года числилось 77 (в том числе 55 исправных) МиГ-1 и 845 (из них 786 исправных) МиГ-3, принятых военной приемкой. Правда, по утверждению ряда исследователей, далеко не все они успели фактически поступить в войска и быть в полной мере освоенными личным составом. Но тем не менее к 22 июня 1941 года на МиГи были перевооружены пять авиаполков, в том числе 4-й, 15-й, 31-й и 55-й иап, которые с первого дня войны приняли участие в боевых действиях.
Оценка боевых качеств истребителя была достаточно неоднозначной. Знаменитый советский ас трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, начинавший войну на МиГе, отмечал: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты… Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе… Пилотируя МиГ, я чувствовал себя сильным, уверенным».
Однако преимущества МиГа проявлялись в основном на высотах 4000–6000 м, в то время как воздушные бои на советско-германском фронте велись преимущественно на эшелонах 2000–3000 м. Кроме того, самолет оказался достаточно строгим в управлении. По словам А. Покрышкина, «он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел… В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». Сходную оценку давал самолету и Герой Советского Союза Г. Захаров: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на “МиГе” автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
Герой Советского Союза П. Белясник, встретивший войну в составе имевшего на вооружении МиГи 126-го иап и одержавший в период с 29 июня по 15 августа 1941 года 4 личных и 10 групповых официально подтвержденных побед, так отзывался о МиГе: «Его можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, потеряв над ним власть, оказываешься под его копытами. Отличные боевые качества МиГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства этой машины доступны были только тем летчикам, которые владели умением их использовать».
