Однако, как уже упоминалось, двигатель М-71, который планировалось установить на ряд разрабатываемых боевых самолетов, так и не был доведен до серийного производства. В поисках выхода из сложившейся ситуации Сухой рассматривал М-82ФН, однако, согласно расчетам, с этим двигателем штурмовик мог бы иметь скорость около 415 км/ч у земли и максимальную около 435 км/ч, что лишь незначительно превосходило данные Ил-2. В свою очередь, руководством НКАП Сухому было рекомендовано установить мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Несмотря на убежденность сотрудников ОКБ, что самолет «с мотором АМ-42 – это самолет “вчерашнего дня”, т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…», тем не менее этот вариант был предъявлен на испытания. Необходимость дополнительного бронирования мотора вызвала увеличение веса брони на 252 кг, что не могло не сказаться на летных данных. Тем не менее максимальная скорость у земли 1000 м равнялась 472 км/ч, а на высоте 2800 м более 520 км/ч, что значительно превосходило данные опытного штурмовика Ильюшина Ил-8 с этим же двигателем. В ходе работ 37-мм пушки заменили на 23-мм ВЯ-23, при этом бомбовую нагрузку увеличили до 600 кг.
Тем временем в мае 1944 года на государственные испытания был передан новый штурмовик Ильюшина Ил-10. По своим летным данным и схеме бронирования он не превосходил самолет Сухого, но имел более высокую скорость. И хотя испытания Су-6 продолжались до июля 1944 года (при этом будучи прерванными из-за дефектов мотора), в августе было принято решение о начале серийного выпуска Ил-10.
Можно предположить, что советское руководство сочло перевод на производство Ил-10 менее болезненным для заводов, ранее выпускавших Ил-2, хотя, по сути, это был уже другой самолет.
В середине 1941 года П. Сухим был разработан еще один проект – одноместного бронированного штурмовика ОДБШ, оснащенного двумя двигателями М-71 и вооруженного двумя 37-мм пушками, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и от четырех до восьми крыльевых 7,62-мм пулеметов, а также до 1000 кг бомб. В процессе доработки проект был изменен, превратившись в двухместный с двумя оборонительными огневыми точками.
Макет ДДБШ был утвержден в октябре 1941 года, однако в напряженной обстановке начального периода войны и эвакуации авиапромышленности вопрос о постройке опытного штурмовика был отложен до мая 1942 года. К концу 1943 года опытная машина была готова к началу испытаний.
Опытный штурмовик, получивший обозначение Су-8, имел мощное вооружение: четыре пушки калибра 37 мм под фюзеляжем, восемь крыльевых пулеметов ШКАС, оборонительные пулеметы УБТ на верхней турели и ШКАС в нижней люковой установке, а также 6 РС-132. Кроме того, самолет мог нести шесть бомб калибра 100 кг или до 900 кг бомб калибра от 1 до 25 кг во внутренних бомбоотсеках, на внешней подвеске могли размещаться три бомбы калибра 100 кг или 250 кг или две бомбы калибра 500 кг. Общая бомбовая нагрузка могла равняться 1000 (в перегрузку до 1400) кг.
Самолет имел внушительную бронезащиту: носовая часть, в которой размещалась кабина летчика, полностью была изготовлена из броневой стали толщиной от 4 до 15 мм, бортстрелок был закрыт бронещитами и бронеспинкой. Общий вес брони, прикрывавшей экипаж и основные узлы самолета, достигал 1680 кг.
В начале 1944 года вооружение стало еще более усилили, вместо 37-мм НС-37 установив 45-мм пушки НС-45.
При этом самолет имел и достаточно высокие летные данные: скорость у земли 485 км/ч (с применением форсажа до 515 км/ч), на высоте 4600 м – 550 км/ч, скороподъёмность при наборе высоты 4000 м 551 м/мин.
Однако и этот самолет, который мог бы стать эффективным оружием как для борьбы с бронетехникой противника, так и нанесения ударов по узлам обороны и укрепленным наземным объектам, не поступил на вооружение по той же причине – недоведенности М-71. Как альтернативный вариант Сухим был создан проект модификации с моторами АМ-42, но и он развития уже не имел.
Еще одним вариантом развития ДДБШ мог стать предложенный в 1942 году П. Сухим на его базе дальний бомбардировщик и разведчик. Изменив носовую часть и убрав подфюзеляжную батарею, в носу самолета разместили кабину штурмана, позже в состав экипажа бомбардировщика был добавлен второй бортстрелок. Частично был уменьшен состав и вес брони, при этом сохранилась защита летчика в виде бронеплит толщиной 15 мм сзади, 8 мм сверху и с боков и 6 мм снизу. Бронеплитами толщиной 15 и 6 мм были защищены и бортстрелки. Состав вооружения сократился до трех 12,7-мм пулеметов, бомбовая нагрузка предполагалась до 1350 кг, в перегрузку до 2500 кг, дальность полета до 1500 км.
Проект под наименованием БББ был утвержден, однако в декабре 1943 года последовало распоряжение работу прекратить в связи с тем, что расчетные данные разрабатываемого самолета не превышали характеристики уже имеющегося в серии Ту-2.
В 1943 году П. Сухой предложил и еще один вариант развития Су-6, на этот раз в качестве высотного истребителя, оборудованного турбокомпрессорами и гермокабиной. Предполагалось, что вооруженный двумя пушками ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами УБК истребитель будет иметь потолок не менее 12 000 м. Эскизный проект был отклонен как недостаточно проработанный.
Тем не менее он получил развитие уже в 1944 году, когда в связи с появлением в мировой авиации действующих на большой высоте тяжелых бомбардировщиков снова стал актуальным вопрос создания высотного перехватчика. На основе лишенного брони одноместного Су-6 был создан опытный истребитель-перехватчик Су-7
[28], оснащенный комбинированной силовой установкой: поршневой двигатель АШ-82ФН с двумя турбокомпрессорами ТАК-3 и жидкостный реактивный двигатель РД-1-Х3 конструкции В. Глушко тягой 300 кгс. В процессе испытаний самолет развил скорость на высоте 7500 м 590 км/ч и 680 км/ч при включении ЖРД, достиг потолка 12 750 м, при этом скорость на высоте 12 000 м равнялась 510 км/ч при полете с поршневым двигателем и 705 км/ч с ЖРД, продолжительность работы которого составляла около 4 мин. Испытания Су-7 продолжались до конца 1945 года.
В 1944 году Сухим был разработан еще один проект – истребителя «107» с комбинированной силовой установкой: поршневым двигателем М-105А и компрессорного воздушно-реактивного двигателя. Компрессор ВРДК приводился в действие с помощью вала мотором М-105.
Получивший обозначение Су-5 самолет поднялся в воздух уже 6 апреля 1945 года, развив максимальную скорость 830 км/ч. Работы по Су-5 были прекращены уже в 1946 году.
В заключение стоит добавить, что, по отзывам современников, Павел Осипович Сухой, полагая своей основной задачей непосредственно создание новых самолетов, в отличие от некоторых иных конструкторов, крайне равнодушно относился к «проталкиванию» своих машин в серийное производство.
Самолетам марки «Су» было суждено получить всемирное признание уже после окончания Второй мировой войны с наступлением реактивной эры в авиации.
