Злоключения А-7 вызвали резкое недовольство начальника артиллерии РККА заместителя наркома обороны генерал-полковника Н.Н. Воронова. Ранее настаивавший на необходимости наличия автожиров-корректировщиков в войсках, Воронов прямо обвинил Камова в создании некачественной техники, в частности неспособности за 8 лет довести А-7 до соответствия требуемым характеристикам. Свои обвинения генерал изложил в письме на имя заместителя наркома авиапромышленности А. Яковлева. Письмо могло иметь для Камова и его соратников самые серьезные последствия, однако Яковлеву удалось, сославшись на естественные при освоении нового авиационного направления трудности, опровергнуть обвинения как перед самим Вороновым, так и перед прокуратурой и отстоять репутацию конструкторов. Тем не менее по тематике автожиров был нанесен серьезный удар. Не только окончательно был забыт А-7, но и постройка АК так и не была завершена: в январе 1943 года. Приказом Наркомата авиационной промышленности завод № 290 был расформирован. Н. Камов был назначен на должность начальника серийного конструкторского отдела авиационного завода № 494, а М. Миль был переведен на работу в ЦАГИ, где им, в частности, был разработан и внедрен в боевых частях компенсатор системы управления для бомбардировщика Ил-4.
К тематике винтокрылых летательных аппаратов они вернулись уже в послевоенные годы, возглавив конструкторские бюро, в которых создавались знаменитые впоследствии советские и российские вертолеты типов «Ми» и «Ка».
Однако и после отказа от развития автожиров работа над машинами, использующими для создания подъёмной силы ротор вместо крыла, не была в СССР полностью прекращена.
В январе 1940 года при Московском авиационном институте преимущественно из числа сотрудников Отдела особых конструкций было создано Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3) под руководством профессора Б. Юрьева, которого в марте 1940 года сменил И. Братухин.
Иван Павлович Братухин (1903–1985) в 1930 году окончил Московское высшее техническое училище, став аспирантом, а с 1932 года доцентом МАИ. С 1934 года И. Братухин занимал должность начальника бригады секции особых конструкций ЦАГИ, специализирующейся на винтокрылых летательных аппаратах.
В июле 1940 года был утвержден первый эскизный проект нового КБ – вертолет – или геликоптер, как в этот период еще называли подобные аппараты – 2МГ, или «Омега». Главной особенностью проекта стала выбранная Братухиным поперечная схема с двумя двигателями.
«Омега» имела ферменный фюзеляж из стальных труб, обшитый перкалем, в носовой части которого располагалась двухместная закрытая кабина экипажа, а в хвостовой части киль с рулем поворота и Т-образный стабилизатор. Сваренные из труб фермы образовывали и разнесенные в стороны консоли, на концах которых устанавливались мотогондолы с 220-сильными двигателями Renault MV-6, приводящими в действие несущие винты диаметром 7 метров каждый. Длина аппарата равнялась 8,2 м, а взлетный вес превышал 2 тонны.
Постройка вертолета была завершена в 1941 году, однако в связи с эвакуацией завершение работы существенно затянулось, и первый полет был осуществлен только в 1943 году. В условиях алма-атинской жары двигатели быстро перегревались. В результате в полетах вместо расчетных величин скорости до 186 км/ч и высоты полета 2900 м в кратковременных – до 15 минут – удалось поднять вертолет на высоту только 150 м и развить скорость 115 км/ч.
Тем не менее аппарат был признан перспективным, и по возвращении в Москву в сентябре 1944 года на заводские испытания был передан следующий вариант: «Омега-II». Одним из основных изменений стала замена лицензионных двигателей на отечественные звездообразные моторы воздушного охлаждения МГ-31Ф взлетной мощностью 335 л.с. При этом для охлаждения двигателя были предусмотрены осевые вентиляторы.
Во время длившихся с сентября 1944 по январь 1945 года испытаний «Омега-II» успешно выполнял все действия, которые ожидали от летательного аппарата подобного типа: вертикальный взлет и посадку, зависание, развороты и движение в любом направлении, в том числе полет «вбок» и «назад» со скоростью до 20 км/ч. Скорость горизонтального полета по прямой достигла 170 км/ч, а потолок – 3000 м, скороподъёмность на высоте 150 м равнялась 5 м/с.
По отзыву летчика-испытателя К. Пономарева, «геликоптер “Омега” конструкции Братухина И.П. является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявленным к машинам этого типа… Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20 × 20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное… В управлении геликоптер прост, так что вопросов подготовка кадров не встретит больших трудностей… геликоптер “Омега” может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации».
«Омега-II» стал первым советским вертолетом, полностью соответствовавшим предъявленным к нему требованиям. Однако несмотря на высокую оценку, серийный выпуск аппарата организовать не удалось, так как к этому времени был снят с производства двигатель МГ-31. Вопрос был решен закупкой в США 450-сильных двигателей Pratt Whitney R-985 AN-1. С незначительными изменениями конструкции, связанными в основном с новой силовой установкой, аппарат был в 1945 году запущен в серию под наименованием Г-3.
Хотя по ряду причин Г-3 не получил применения в строевых частях, он все же вошел в историю как первый советский вертолет серийной постройки.
ОКБ-3 просуществовало до 1951 года, создав еще ряд аппаратов, которые не выпускались серийно, однако внесли существенный вклад в развитие советского вертолетостроения. И.П. Братухин впоследствии возглавлял отдел научно-технической информации ЦАГИ, с 1957 года руководил кафедрой «Конструкции и проектирование вертолетов» Московского авиационного института, являлся автором книги «Проектирование и конструкции вертолетов» – одного из первых в Советском Союзе методических изданий по вертолетостроению.
Источники
Абросов С. В небе Испании. М.: 2003.
Аверин А. Ирония судьбы Дмитрия Томашевича // Хобби. 2020. № 1.
Алексеев С. Рождение КБ // Мир авиации. 1995. № 2.
Алексеев С. Рождение Ла-5 // Мир авиации. 1993. № 4.
Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика. 2000. № 5–6.
Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика – вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2/3.
Андреев И. Боевые самолеты М.: Книга и бизнес; Прострекс; Кром, 1992.
Анохин В., Быков М. Все истребительные полки Сталина М.: Яуза, 2014.
Анцелиович Л. Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ М.: Яуза; Эксмо, 2016.
Арлазоров М. Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора. М.: Знание, 1975.
