В понимании мастеров-корабелов Южной Аравии, как следует из сводов аравийской старины, спуск судна на воду – это такое же чудо, как и рождение ребенка. Строить парусник, согласно бытовавшему среди них поверью, надо было в течение девяти месяцев. За это время, судно, зарождавшееся «в чреве верфи», как и ребенок, вынашиваемый в утробе матери, «обретало свое лицо», и было готово «увидеть свет». Две из самых известных в прошлом судоверфей Южной Аравии работали в Йемене – в ‘Адане (Адене) и Эль-Мудже (Мохе). На них сооружали быстроходные и маневренные самбуки, которые использовали для ловли жемчуга; выдолбленные из стволов пальм хури и сплетенные из пальмовых ветвей и обтянутые кожей рыболовецкие шуи и гиуши; грузовые баркасы-тяжеловесы бумы, доу и баглы, а также прочные и устойчивые в непогоду красноморские джалабы. Лучшим деревом для постройки судов считался тик. Его завозили из Индии (из Малабара), а также из Индонезии и Бирмы. Борта судов скрепляли, повествует знаменитый арабский путешественник Ибн Джубайр (1145–1217), канатами ал-кан-бар, сплетенными из коры кокосовой пальмы. Конопатили паклей из коры финиковой пальмы, и густо смазывали акульим жиром.
Мачты завозили с Цейлона. Паруса вначале плели из ветвей пальмы сорта ал-мукл. Впоследствии, когда стали использовать полотно, то завозили его с Бахрейна. Притом на все судоверфи Аравии, так как бахрейнское полотно для парусов считалось лучшим. Нос аравийского парусника обязательно покрывали кожей животного, которого, по обычаю предков, забивали при первом спуске судна на воду.
В ведущих портовых городах Южной Аравии, в том числе в Адене и Эль-Мудже (Мохе), располагались крупные складочные и перевалочные пункты, предназначавшиеся для хранения «изделий заморских земель» и товаров собственного вывоза: ладана и мирры, алоэ и амбры, жемчуга и камеди «драконового дерева», и некоторых других (3).
Торговцы-южноаравийцы поддерживали тесные коммерческие связи с землями, лежавшими, как тогда говорили, «по обеим сторонам» Аравии, то есть с Африкой, с одной стороны, и с Фарсидой и ал-Хиндом (Персией и Индией) – с другой. В центрах морской торговли Индии и Китая, Восточной Африки и Цейлона проживали коммуны южноаравийских купцов. По свидетельствам арабских историков, 10-тысячная колония торговцев из Южной Аравии, в основном из Йемена и Омана, в Каликуте была одной из самых «влиятельных во всей Индии». Ибн Баттута (1304–1377) утверждал, что в его время вся торговля Каликута, этого «пристанища всевозможных товаров», находилась в руках купцов-аравийцев; и что от «их воли зависела даже судьба самого правителя Каликута». Другой известный арабский путешественник, ‘Абдарразак ас-Самарканди (1413–1482), отзывался о жительствовавших в Каликуте торговцах из Южной Аравии, как о самых знатных тамошних горожанах.
Издревле негоцианты-аравийцы торговали и со «страной ас-Син» (Китаем). Несмотря на то, что Китай у мореходов «Океанской Аравии» считался «краем света», ходили они туда за товарами, приносившими прибыль, часто и охотно. Экспедиция морем из Южной Аравии в Китай и обратно занимала больше года. Поэтому торговцы-южноаравийцы держали в Китае своих постоянных представителей. Со временем в Ханфу и Кантоне возникли крупные арабские колонии; их статус регламентировался специальным договором, заключенным с императором Китая (4). Мореходы Аравии заимствовали у китайцев не только «дом иглы», то есть компас, но и металлический якорь. В Аравии его до сих пор называют китайским.
Имели место в истории китайско-аравийских отношений в период Средневековья и визиты на «Остров арабов» посольских миссий и торговых экспедиций из Китая. В 1427 г., например, крупное китайское посольство посетило Йемен. В Аден и другие порты «земель ладана и серой амбры», несколько раз заходил, командуя легендарной «Армадой династии Мин», выдающийся китайский флотоводец Чжэн Хэ (1371–1435). О землях Южной Аравии он говорил как о «родине великих корабелов и мореходов». По его мнению, в XV веке южноаравийские океанские торговые суда доу были самыми быстрыми в мире (их скорость составляла 8–9 узлов в час), а мореходы и лоцманы Южной Аравии – самыми компетентными и именитыми.
«Пределы мореплаваний» арабов Южной Аравии, пишет в своей «Истории мировой торговли» А. Бэр, пролегали там, где «заканчивались их познания земного шара» (5). И что примечательно, добавляет он, где бы южноаравийцы не торговали, дела вели честно, и потому всюду находили поддержку у местных владык, и становились под их опеку: будь то в Индии или Китае, на Цейлоне или в Корее.
Мореходов-южноаравийцев, ведавших «секретами морских путей» в Индию и в Юго-Восточную Африку, в Китай и Корею, Индонезию и Австралию (задолго, заметим, до появления там европейцев), народы Древнего мира именовали «финикийцами восточных морей».
О мореходах Южной Аравии, как высоких профессионалах, отзывались в своих сочинениях Агатархид и Артемидор, Арриан и Страбон, ал-Идриси и ал-Казвини. Мореплавание в былые времена было делом нелегким., а в водах, омывающих Аравийский полуострову богатых песчаными отмелями., коралловыми рифами и «буйными ветрами», и вовсе опасным. Даже легендарные финикийцы, «короли морей» Древнего мира, и те, отправляясь в «темные воды», что у «Острова арабов», приносили жертву богам. По возвращении же из «страны благовоний», живыми и здоровыми, возжигали в храмах ладан и мирру. Их с почетом препровождали туда, притом сразу же после высадки на берег, украсив головы венками, родные и близкие. Воскурив благовония, мореходы выражали тем самым благодарность богам за дарованное им избавление от «опасностей», столь многочисленных у края «Большой воды», то есть в прибрежных водах Южной Аравии (6).
Отдельную группу в касте мореходов-аравийцев составляли му’аллимы, авторитетные лоцманы-наставники, досконально знавшие «лица морей и океанов». Му’аллим прокладывал курс корабля, отвечал за установку и работу компаса, а также за правильное размещение груза на судне. В Красном море обязанности капитана и лоцмана выполнял зачастую один и тот же человек, именовавшийся у красноморских мореходов руббаном. Распоряжениям и приказам капитана корабля, «шейха судна», матросы повиновались безропотно и безоговорочно. «Десять капитанов на одном корабле, – повторяли они поговорку предков, – сегодня же судну быть на дне».
Для защиты от пиратов и от «козней джиннов» мореходы-аравийцы надевали на себя байраки, амулеты-обереги. Бытовало поверье, повествует Ибн ал-Муджавир (ум. 1291), что байраки приносят удачу – «хорошие ветра» и безопасность на море. Мореходы Океанской Аравии верили в то, что у каждого судна есть свой ангел-хранитель, и, отправляясь в плавание, произносили в его адрес благодарственные слова и обращались к нему с просьбами о покровительстве и защите.
«Знатным пристанищем торговым» и «удобной стоянкой корабельной» издревле слыл среди мореходов и негоциантов ‘Адан (Аден). Город этот, отмечал в своих сочинениях арабский географ ‘Абд ар-Рашид ал-Бакуви, расположен «на берегу моря ал-Хинд [Индийского океана]. Назван так в честь ‘Аднана ибн Исма’ила ибн Ибрахима [внука Авраама]». ‘Адан (Аден) – это город-рынок для купцов и пристань-гавань для мореходов. Торговцы являются сюда «с грузами товаров из ал-Хинда, ас-Сина, ас-Синда, ал-Хабаша, из Фарса и Ирака» (7). Невдалеке от города, посреди моря, «стоит гора красного цвета», из которой «огонь выходит»; и название горе той – Ан-Нар (Огонь).
