Со слов арабских историков и хронистов, в «великом почете» у мореходов Омана, или у «людей моря», как они их называли, были астрономы. Особой популярностью среди них пользовались «звездные карты» и гороскопы таких именитых «звездочетов», как ал-Баттани (ок. 853–929), ал-Фаргани (первая половина IX в) и Назир ад-Дин (ум. 1274). Ученый-астроном ал-Фаргани, ставший легендой еще при жизни, жил и творил во времена правления халифа ал-Ма’муна (работы его высоко ценились, кстати, и в Средневековой Европе). Назир ад-Дин, состоявший на службе при дворе персидского шаха и считавшийся одним из талантливейших учеников «халдейских звездочетов» из Вавилона, известность свою приобрел тем, чо предсказал не только закат Багдадского халифата, но и «год кончины» властвовавшей в нем династии ‘Аббасадов (правила 750–1258 гг.). И когда в 1258 г. Багдадский халифат, действительно, пал, то в награду от своего владыки, властелина Персии, астроном получил обсерваторию.
В понимании мастеров-корабелов Омана прошлого, спуск судна на воду являлся таким же чудом, как и рождение ребенка. Строить океанский корабль надлежало, согласно бытовавшему среди них поверью, в течение девяти месяцев. За это время, судно, сооружаемое на верфи, как и ребенок, вынашиваемый в утробе матери, должно было «обрести свое лицо». Самые известные судоверфи в Южной Аравии располагались в Суре и Сухаре (Сохаре), ‘Адане (Адене) и ал-Мудже (Мохе). Типы строившихся на них судов – быстроходные парусники самбуки, прибрежные шуи, хури и шаши, океанские доу и грузовые баркасы-тяжеловесы бумы – можно до сих пор видеть у причалов древних, как сама Аравия, портов Ра’с-эль-Хаймы (Джульфара), Диббы, Маската и Сухара.
Упоминавшийся уже нами человек-легенда Ахмад ибн Маджид, лоцман из Джульфара, оставивший яркий след в истории аравийского мореплавания, повествует в своей «Книге польз», что первым, кто соорудил корабль, сказания корабелов-южноаравийцев называют Ноя. Согласно преданиям, говорит он, слышанным им от его предков, «людей моря», корабль этот имел следующие размеры: «400 локтей» в длину (1 локоть равнялся 45 сантиметрам), «100 локтей» (4,5 метра) в ширину и «сто локтей» в глубину. Был «со всех сторон закрытым, без мачты, с двумя гребными веслами». Шло время, сказывет Ахмад ибн Маджид, и люди научились строить суда «у всех морских побережий». И стали они появляться во всех землях, разделенных Ноем между его сыновьями, Йафетом (Иафетом), Самом (Симом) и Хамом
[546]. Потомкам Иафета, как гласят своды «аравийской старины», «принадлежит 37 языков мира», в том числе и язык «народа ар-русс»; потомкам Хама – 23 языка, а потомкам Сима – 12. И у многих из них – своя славная история кораблестроения и мореплавания.
Читая путевые заметки об Аравии великих путешественников, будь то венецианца Марко Поло (1254–1324), к примеру, или бербера Ибн Баттуты (1304 – ок. 1377), или арабского странствовавшего поэта Ибн Джубайра (1145–1217), родом из Валенсии, зримо представляешь себе суда арабов «Океанской Аравии» прошлого. Так, делясь впечатлениями о своих посещениях Ормуза на пути в Китай и обратно, Марко Поло сообщает, что когда он возвращался в Венецию и сопровождал до Ормуза дочь владыки Китая, великого хана Хубилая, то шли они морем, на судне одного из владельцев кораблей из Омана. Доски на этом и других, виденных им там оманских парусниках были скреплены веревками, сделанными их волокон коры кокосовой пальмы, «не осмолены», но отменно с наружной стороны пропитаны акульим жиром. Крепежные веревки и канаты (ал-канбар), как повествует, в свою очередь, Ибн Джубайр, плели специальные «артели веревочников»; они же изготавливали и паклю из коры финиковой пальмы, которой судостроители-южноаравийцы конопатили сооружаемые ими суда.
Металлические скобы, к слову, довольно долго на верфях Омана не применяли. Бытовало поверье, что в Индийском океане находилось несколько подводных скал из природного магнита, перемещавшихся с места на место и притягивавших к себе все металлические изделия с поверхности воды. И если судно, скрепленное гвоздями или металлическим скобами, оказывалось над этими скалами, то непременно терпело крушение, так как скалы те «изымали металлический крепеж из судна» и оно разваливалось
[547].
Прибыв на Ормуз и погрузив товары на суда, рассказываает Марко Поло, мореходы Прибрежной Аравии накрывали их кожами домашних животных, возводили сверху деревянные настилы, размещали на них лошадей и везли на продажу в Индию.
Дерево для строительства парусников доставляли из Индии. Для изготовления мачт, киля и обшивки судов использовали мала-барский тик. Шпангоуты делали из местной акации. Среди народов Древнего мира, кто вслед за оманцами обратил внимание на мала-барский тик как на лучший материал для сооружения плотов для перевозки грузов по воде, были вавилоняне, активно торговавшие с Оманом. Плоты с установленными на них шалашами-рубками для лоцманов и кормчих они называли «домами на воде». Для доставки малабарского тика в Месопотамию вавилоняне нанимали «морских перевозчиков» из Омана.
Главные судостроительные верфи Омана, пишет в своем увлекательном сочинении «Страны и племена Персидского залива» С. Майлс, располагались в Матрахе и Суре. В большинстве своем плотниками на них трудились индусы из Кача (округ в штате Гуджарат). Использовали при строительстве веревочные дрели, пилы, молотки и тесла. Помимо тика (саджа в речи корабелов), пускали на сооружение судов и некоторые другие сорта деревьев (пуну и джеквуд). Везли их из Малабара. Тросы и канаты из волокон пальмовых деревьев изготавливали в Матрахе. Паруса вначале плели из ветвей пальмового дерева сорта ал-мукл. Лучшими холстовыми парусами во всех землях Прибрежной Аравии считались бахрейнские. В Омане их делали в основном в Сухаре и Маджисе (деревня на побережье Эль-Батины, между Сухаром и Шинасом). Суда строили трех типов: океанские – бумы; морские – бугалы, и прибрежные – самбуки, займасы и баданы. На бугалах ходили в порты Индии, Китая и Восточной Африки. Бумы использовали для плаваний в порты Персии, Красного моря и Персидского залива. В прибрежных водах Маската спросом пользовались легкие челноки хури, а у побережья Эль-Батины – шаши. Военный флот Омана, равно как и флотилии пиратов в шейхствах Договорного Омана состояли из судов доу и кальба. Некоторые из пиратских доу, длиной, порой, в 140 футов, имели на борту 40-50 орудий и команду флибустьеров в 400 человек
[548]. На судах типа доу пираты чаще всего совершали морские газу, то есть набеги, на приморские города и села.
Военные корабли мореходы-аравийцы, будь то в Маскате, Сухаре или Ра’с-эль-Хайме, называли словом «гураб», что значит «ворон». Транспортные суда именовали словом «хамама», то есть «голубь». Быстроходные и маневренные парусники величали «птицами» («таира»). Все их, в свою очередь, делили на разряды; и от цели предназначения давали то или иное наименование (всего порядка 80-ти).
