Никакой народ не может жить или воображать, что живет благодаря усилиям заморских подданных, и не переживать некоторый упадок нравственности в светской и общественной жизни. Не только королевская власть, но и широкие массы населения в Испании стали считать Индии источником «теплых» местечек и легкого богатства. Для мелкопоместного дворянства конкистадор стал волнующим, но аморальным образцом того, как оружие может освободить человека от необходимости трудиться. Всеми возможными способами общество завоевателей в Америке поощряло развитие общества паразитической зависимости в Испании.
Глава 6. Морская «дорога жизни»
В первой половине XVI века сложились две основные системы европейской океанической торговли: одна между Португалией и Индией, а именно между Лиссабоном и Гоа; другая между Испанией и Америкой, а именно между Севильей и различными портами Карибского моря и Мексиканского залива. Одна была государственной монополией, управляемой королевской властью; другая представляла собой систему частных предпринимателей, управляемую группой компаний и отдельными лицами. Обе системы подчинялись детальному правительственному регулированию. По описаниям современников и сохранившимся записям можно сравнить и масштаб, и методы их функционирования с некоторыми подробностями. Из двух систем торговли испанская была масштабнее как по объему, так и в стоимостном выражении. Трансатлантическая торговля между Испанией и Испанской Америкой в XVI веке использовала гораздо больший флот и перемещала гораздо больше товаров, чем торговля Португалии с Индией. Парадоксально: одна обслуживала потребности самое большее нескольких сотен тысяч испанских колонистов, метисов и испанизированных индейцев, тогда как другая связывала Западную Европу напрямую с огромным населением Востока. Но именно потому, что общество в Испанской Америке было колониальным, оно больше, чем высокоразвитые общества Востока, было экономическим дополнением Европы. Первые поселенцы зависели от поставок из Испании почти всех товаров, которые им требовались, помимо минимальных потребностей для выживания; им также был необходим постоянный приток людских ресурсов – подкреплений, чтобы иметь возможность исследовать и завоевывать огромные пространства Америки. Пока португальцы ходили в Индию с балластом, везя только пассажиров – будущих работников фабрик и служащих гарнизонов, испанские корабли плавали в Вест-Индию, везя, конечно, большое количество пассажиров, но еще и бочонки с вином, бочки с мукой, кувшины с оливковым маслом, инструменты, сельскохозяйственный инвентарь, семена и домашних животных. Даже балласт был ходким товаром, так как кораблям часто придавали устойчивость с помощью кирпичей и обтесанных камней, чтобы потом их выгрузить и использовать в строительстве. И сами корабли часто оставались в Индиях для местных перевозок. Чтобы оплачивать все это, колонисты создали и развили свою экономику, основанную на скотоводческих фермах, плантациях и рудниках, чтобы производить товары для продажи в Европу. Растущий объем трансатлантического грузооборота, по крайней мере до середины века, был мерилом и растущего испанского населения Индий, и продолжающейся зависимости Испании.
Благодаря дотошному ведению записей в Casa de la Contratación (Севильской торговой палате) объем грузоперевозок между Испанией и Индиями можно оценить с некоторой долей уверенности год за годом. Он сильно менялся в зависимости от превратностей завоевательного похода и колонизации, колебаний спроса, цен и фрахтовых ставок в Испании и Индиях, от наличия кораблей и грузов, войны и мира и размаха каперства и пиратства. Пики активности случались приблизительно с десятилетними интервалами с многочисленными колебаниями между ними; и каждый пик был выше, чем предыдущий, до середины века. В этом длинном периоде роста можно грубо выделить три этапа: островной, этап доставки грузов в Мексиканский залив и «перешеечный», или – лучше – перуанский, этап. Эти три этапа, естественно, частично совпадали. Островной этап – период неоспоримого лидерства Санто-Доминго, доходящего почти до монополии, продлился с момента открытия острова до начала 1520-х годов. В те годы были основаны и многие маленькие поселения на побережье Южной и Центральной Америки, но они были настолько отрезаны от регионов в глубине материка и друг от друга, настолько их существование зависело от морских коммуникаций с Испанией или Санто-Доминго, что их практически можно считать «островками». Грузооборот между Испанией и островами в этот период достиг пика в 1520 году, когда из Испании к островам был отправлен 71 корабль. В тот же год 37 кораблей вышли с островов в Испанию. Неравенство между количеством рейсов из Испании и в Испанию существенно ширилось. Кортес был занят завоеванием Мексики. К обычным причинам этого неравенства – потерям на море, нехватке обратных грузов (так как высоко ценимое золото было невелико по объему) и покупкам кораблей для местных перевозок – прибавились привлекательность материковых приключений и зарождающийся пассажиропоток с островов в Мексику мужчин, спешивших присоединиться к грабежам. Из 71 корабля, прибывшего к островам в 1520 году, лишь 32 возвратились в Испанию на следующий год.
В следующие несколько лет грузооборот между Испанией и островами резко упал. В некоторой степени это произошло из-за уменьшения привлекательности самих островов как рынка. Россыпное золото, на котором было основано их первое, легкое процветание, стало истощаться; его добыча достигла и прошла свой пик приблизительно в 1515 году. Более серьезной проблемой для будущего было то, что стал быстро сокращаться рынок рабочей силы туземцев, занятых в добыче золота. Колонисты теперь имели меньше возможностей платить за ввозимые продукты питания и вино, а их гавани мало что могли предложить, кроме шкур, в качестве обратного фрахта. В то же время – и это, вероятно, более важное соображение – обстоятельства в Европе сложились так, что плавания в Индии сократились. Война с Францией, которая разразилась в 1521 году, выпустила на просторы морей и океанов флотилии французских каперов против испанских кораблей, бороздивших Атлантику; и неурожай в 1522 году вызвал острую нехватку зерна, оставив лишь его малое количество на экспорт. Поэтому в 1521–1523 годах объем грузоперевозок из Испании упал до уровня 1513–1515 годов. Из сократившегося числа людей и кораблей, добиравшихся до островов, значительная часть продолжала уезжать на материк и не возвращалась в Испанию.
Восстановление грузоперевозок началось в 1524 году; к 1525 году их объем вернулся к уровню 1520 года, и его рост продолжился. И снова сыграли свою роль политические обстоятельства, так как, хотя война и продолжалась, она была в целом успешной. В 1525 году было выиграно решающее сражение при Павии
[55]. Неожиданные и встревожившие испанцев вторжения французов и англичан в Карибский бассейн в 1527 году вызвали резкое сокращение плаваний в 1528 году, но этот перерыв в восходящем тренде был кратким и больше не повторялся в течение нескольких лет. Война на время прекратилась в 1529 году, а 1530 год был пиковым годом: 78 кораблей отправились в Индии и 33 прибыли из Индий в Испанию. На островах действительно эйфория, вызванная найденным золотом, прошла, но начал развиваться новый источник богатства – сахарное производство, а из Африки стали ввозить рабов – новые партии рабочих рук для выращивания сахарного тростника. Будучи и ценным, и объемным, сахар дал толчок к найму все большего количества кораблей для отправки в Испанию. Старая столица Санто-Доминго по-прежнему сохраняла свое первенство в торговле, но оно уже не было бесспорным. Новые колонии на материке развивали свою торговлю: Картахена, Номбре-де-Дьос, Кубагуа. Немецкие поселения в Венесуэле под управлением Вельзеров (представители аугсбургского и нюрнбергского рода патрициев и крупных купцов), которые в конечном счете оказались несостоятельными, но на тот момент были многообещающими, привлекали к себе внимание. И самое важное: завоеванная Новая Испания посредством своей гавани Веракрус – Сан-Хуан-де-Улуа требовала импорта. Некоторые корабли уже ходили из Севильи прямо в Веракрус и везли оливковое масло, вино, зерно и пассажиров. Большое количество людей делали в Санто-Доминго свою первую остановку, но плыли дальше в Веракрус – зачастую вместе с крупным рогатым скотом. Новая Испания могла предложить все еще мало обратных грузов, так как серебро и кошениль, как и золото, занимали мало места; так что большинство кораблей, разгрузившихся в Веракрусе, снова заходили в Санто-Доминго, чтобы забрать шкуры и сахар по дороге домой в Испанию. Эти более долгие и опасные плавания требовали больше запасов и кораблей бо́льших размеров. Указ от 1522 года запретил кораблям водоизмещением меньше 80 тонн совершать плавания в Индии. Этот указ был продиктован, вероятно, в основном соображениями обороны и появился в результате озабоченности в военное время маленькими размерами и слабой огневой мощью большинства кораблей, занятых в те времена в торговле. Сам по себе он, вероятно, возымел небольшое действие: маленькие корабли на самом деле никогда не исчезали с Carrera de Indias (курс на Индию); но указ был подкреплен экономическими соображениями, и начиная с 1522 года средний размер кораблей, пересекающих Атлантику, а также их число год от года начали медленно, но верно увеличиваться.
