Как можно ожидать, соответствующие изменения произошли и в обратной торговле. Испанское население в крупных материковых городах Индий получило больше возможностей платить за дорогой импорт. Открытие новых рудников в конце 1540-х годов, а еще больше распространение процесса patio (извлечение серебра из руды) в начале 1560-х годов дали толчок к быстрому расширению производства серебра. Прибыль в материковой торговле все больше и больше давало серебро, а кошениль, табак и индиго остались далеко позади. Стало появляться все более резкое разграничение между торговлей с островов Вест-Индии (небольшие корабли, плавающие в одиночку или маленькими группами и везущие кожи и сахар) и торговлей из Веракруса и Номбре-де-Дьос (большие, хорошо вооруженные корабли, плывущие караванами и везущие серебро и тропические редкости). Промышленные товары – в колонии, а серебро – на родину – такова к 1560 году была главная схема торговли на Carrera de Indias, которая оставалась таковой еще многие годы. В Индиях изменение характера торговли ознаменовало конец века завоеваний; в Испании оно привело к росту зависимости от американского серебра для финансирования как государственной, так и частной деятельности. В первой половине XVI века Индии были очень зависимы от Испании; во второй его половине Испания стала все больше и больше зависеть от Индий.
Расширяющаяся торговля с Индиями, все более разнообразная, все более ценная, осуществляемая на все более крупногабаритных кораблях, все еще была ограничена несколькими портами, каждый из которых имел свои неудобства и опасности. Во второй половине века именно порты в большей степени, чем корабли, были основными физическими факторами, ограничивающими расширение торговли. На европейском конце Carrera Севилья сохраняла юридически и реально монополию, от которой ускользнули лишь небольшие суда Канарских островов. Монополия возникла как результат практичного выбора, а не просто одного правительственного указа. По размеру и богатству, опыту ведения торговли, безопасности, быстрой связи с богатыми материковыми районами у Севильи не было реального конкурента в торговле с Индиями. Пока торговлей занимались небольшие корабли, экспортирующие сельскохозяйственные товары Андалусии, монополия Севильи не вызывала серьезных неудобств. Когда в 1529 году Карл V позволил нескольким другим испанским портам, включая Ла-Корунью, фрахтовать корабли в Индии, быть может, в качестве компенсации за потерю восточных направлений, вызванных Сарагосским договором того же года, не было сделано никаких серьезных попыток воспользоваться этой возможностью. За исключением редких визитов в Лиссабон с контрабандой под видом ремонта, плохой погоды или ошибки в навигации, капитаны торговых судов не пытались уклониться от выполнения правил, требовавших от них возвращаться из Индий прямо в реку Гвадалквивир. Севилья обслуживала все потребности торговли; механизмы обслуживания в доках, финансовая и коммерческая организация и государственный контроль – все это регулировалось там, и монополия обрела силу давно принятой традиции. В 1543 году после неоднократных ходатайств торговые дома Севильи, торговавшие с Индиями, были легально объединены в Consulado, или торговую гильдию, которая была официально облечена монопольным правом на торговлю. Consulado взяла на себя значительную часть гражданской юрисдикции над ее членами, которая раньше принадлежала Севильской торговой палате. Это была богатая и могущественная организация, способная защитить свои привилегии в суде и заплатить за них посредством ссуд, которые она давала нуждающемуся правительству. Когда характер торговли изменился, а Севилья стала экспортировать все больше и больше промышленных товаров, которые не были произведены в Андалусии или даже Испании, но которые попали в Севилью по морю, члены Consulado создали крупный посреднический и комиссионный бизнес, отправляя товары, предназначенные для Индий, от имени торговых домов по всей Европе. Таким образом, традиция и законная прибыль продолжали защищать монополию Севильи еще долго после того, как объем и стоимость торговли и размер занятых в торговле кораблей переросли возможности порта.
Севилья была портом для небольших кораблей. Ее верфи отличались тем, что на них строились многочисленные и очень разные маленькие суда, которые курсировали вверх и вниз по петляющей реке Гвадалквивир и осуществляли местную торговлю с близлежащим морским побережьем. Очень мало больших кораблей были спущены на воду в реку, и эти немногие были хуже построены. Невозможно было достать подходящую древесину соответствующих размеров; большие дубы были редкостью, местная сосна была слишком мягкой и непрочной. Но это не было непреодолимым препятствием; на протяжении второй половины XVI века огромное большинство кораблей, задействованных в торговле с Индиями, были построены на севере Испании, некоторые были привезены из-за границы, и очень немногие были построены в Андалусии. Но что более важно, средств для обслуживания и ремонта больших кораблей на реке было недостаточно. В середине XVI века постановка корабля в сухой док все еще была редкой и очень дорогостоящей процедурой. Конопатили и смолили швы и весь подводный ремонт обычно делали после того, как судно вставало на мелководье; но в большинстве мест, где река протекала через Севилью, течение было слишком сильным для того, чтобы ремонтные работы были проведены легко и безопасно. Единственным безопасным местом для кренгования был спокойный изгиб реки в Сан-Хуан-де-Аснальфараче в нескольких милях вниз по течению реки от Севильи; и в первой половине XVI века техническое обслуживание в основном проводили там. Позднее доки и стапели для ремонта судов были построены в Лос-Оркадес гораздо ниже по течению, ниже marismas (низменный берег), а еще позже – в Боррего, всего в нескольких милях выше Санлукара (Санлукар-де-Баррамеда). Швартовых сооружений тоже было недостаточно, и они располагались далеко друг от друга. Небольшое количество кораблей средних размеров могли пришвартоваться в самой Севилье, некоторое их количество – в Триане на противоположном берегу реки, хотя швартоваться в Триане было неудобно, потому что моста не было и товары приходилось перевозить на лихтерах. Большинство кораблей вставали на якорь на реке там, где находили место, и принимали на борт груз с лихтеров. Портом для товаров из Индий была не просто Севилья, а целый участок быстрой, извилистой и грязной реки от Севильи до Санлукара, битком набитый океанскими судами и спешащими маленькими суденышками.
Попасть в порт было трудно и опасно, и эти трудности и опасности росли в прямой пропорциональной зависимости с увеличением размеров кораблей. Чиновники Севильской торговой палаты и Consulado часто жаловались на то, что торговые корабли слишком велики, и пытались с помощью законов контролировать их размеры. Точно так же, как были установлены минимальные размеры, чтобы исключить слишком маленькие суда, которые не могли защитить себя в море, были введены и максимальные размеры, чтобы исключить слишком большие корабли, которые не могли безопасно проходить по реке. Максимальные размеры были узаконены не более эффективно, чем минимальные, так как экономия на расходах на фрахт судов больших размеров постоянно искушала торговцев и судовладельцев рискнуть. Корабли больше определенного водоизмещения, будучи полностью загруженными, не могли пройти песчаную отмель в Санлукаре без риска сесть на нее. Самые большие корабли входили или покидали реку легкогружеными, иногда даже без балласта, и загружались или разгружались, находясь у всех на пути, – чрезвычайно опасная процедура. Отплывающие из Севильи суда часто заходили в Кадис, чтобы закончить погрузку. Такая практика сильно не нравилась чиновникам Севильской торговой палаты из-за возможностей, которые она давала контрабандистам, а чиновникам Consulado – потому что таким образом поддерживались притязания Кадиса как возможного конкурента Севильи. Большая часть вина, потребленного в Америке, загружалась в Кадисе. В пределах реки груз должен был перевозиться на лихтерах между Севильей и точкой погрузки или разгрузки, что было дорого; и сами корабли рисковали сесть на мель и столкнуться. Большими кораблями, возвышавшимися высоко над водой, было трудно управлять под парусами, так что в стратегических точках на реке приходилось расставлять галеры, чтобы буксировать корабли по наиболее труднопроходимым изгибам реки – и это тоже было дорого. Галеоны – военные корабли сопровождения, которые перевозили королевское серебро, всегда были большими судами и обычно швартовались в низовьях реки, а серебро отправляли в Севилью на вооруженных вельботах, предоставленных Севильской торговой палатой.
