Каботажная торговля Испании в Тихом океане в середине XVI века уже включала значительное число кораблей, курсирующих не только между Панамой и портами Перу, но и между двумя вице-королевствами. Испанцы в Перу образовали небольшую общину с немалым количеством золотых монет, имевшихся в ее распоряжении, и огромной потребностью в потребительских товарах. Новая Испания была трудолюбивой и продуктивной и испытывала сравнительную нехватку наличных денег из-за эффективной работы сборщиков налогов на серебро и больших денежных переводов в Испанию, которые делали частные лица. С 1530-х годов стало выгодно ввозить товары испанского происхождения в Перу из Новой Испании, чтобы пополнить дорогостоящий тонкий ручеек товаров через перешеек. Вместе с этими перевалками товаров шли гораздо большие объемы мексиканской продукции: мулы, сахар, консервированные фрукты, товары по типу европейских, произведенные в Новой Испании испанскими или индейскими ремесленниками, а также ассортимент индейских изделий: полированные обсидиановые зеркала, лакированные тыквы, гобелены из перьев и тому подобное. Обратные грузы состояли почти полностью из серебра, за исключением периода в 1660-х и 1670-х годах, когда большие грузы ртути с рудников Уанкавелики отправлялись в Новую Испанию. Торговые корабли или, по крайней мере, их корпуса и рангоуты делали в Уатулько и других небольших портах на побережье Никарагуа – региона, который производил не только древесину, но и волокна pita и caguya, из которых можно было делать канаты. Паруса и такелаж для флотов и все необходимые железные и медные детали привозили из Веракруса. Во второй половине XVI века кораблестроение стало развиваться и в Гуаякиле. Некоторые построенные корабли были водоизмещением 200–250 тонн; дюжина из них или чуть больше могли уже через год совершать плавание из Новой Испании в Перу. И хотя они были сделаны в Центральной Америке, их собственники находились главным образом в Перу, откуда поступали деньги на их строительство. Из Кальяо они отправлялись в Панаму, когда ожидалось прибытие трансатлантической флотилии, в другое время – в тихоокеанские порты Новой Испании.
Однако самая большая прибыль каботажных перевозчиков была связана с транстихоокеанской торговлей. Экспедиция Мигеля Лопеса де Легаспи в 1564 году, которая привела к завоеванию Филиппин, была запланирована в то время, когда португальская торговля специями испытывала большие трудности и когда новый путь на Дальний Восток стал даже еще привлекательнее, чем обычно. Проект открытия торговли специями через Филиппины и Мексику оказался быстро забыт ввиду немедленной и ревностной реакции португальцев на Востоке. Но сам Легаспи предложил альтернативный вариант торговли – шелком, который можно было быстро купить с китайских джонок, которые часто заходили на острова. За последующие 30 лет зависть португальцев сменилась на готовность к морскому и торговому сотрудничеству. Испанское поселение в Маниле стало главным рынком для торговцев из португальского Макао на юге Китая, которые в нарушение запретов продавали кантонский шелк за американское серебро и вскоре контролировали большую часть этого бизнеса на Филиппинах. Когда в XVII веке португальцы утратили свой доступ в Японию, а голландцы закрыли для них Малаккский пролив, торговля с Манилой помогла спасти Макао от коммерческого угасания.
Торговля через Тихий океан установила прямую связь между обществом, в котором серебряные слитки пользовались высоким спросом, и обществом, в котором серебро имелось в изобилии и было дешево, поэтому испанцы имели возможность покупать шелк в Маниле по ценам, которые оправдывали ужасающе длинный и опасный путь между двумя очень жаркими и вредными для здоровья странами. Мексиканский пункт назначения товаров, Акапулько был самой лучшей гаванью на тихоокеанском побережье, но, как и Веракрус, и Портобело, наполнялся людьми только тогда, когда туда приходили галеоны. В оставшуюся часть года его население перемещалось в менее вредные для здоровья места, расположенные выше над уровнем моря. Из Акапулько в сторону Манилы 8 или 10 недель дул пассат. Как и в Атлантике, обратная дорога была опасной. Покинув Манилу, корабли проводили около двух месяцев в борьбе с океаном, пытаясь плыть на северо-восток в регионе, где обычно дуют легкие и разнообразные ветры, но часто случаются тайфуны. Это был регион, где происходило больше всего кораблекрушений. На 30–40° с. ш. – широтах, на которых расположена Япония, обычно можно было поймать западный ветер, который отнес бы корабли к побережью Калифорнии, а оттуда – на юго-восток, в Акапулько. Весь обратный путь занимал от 4 до 7 месяцев, а в более долгих плаваниях голод, жажда и цинга могли превратить корабль в плавучее кладбище. Корабли, которые использовались в торговле, строились в основном на Филиппинах из местного тикового дерева европейскими кораблестроителями с использованием труда восточных ремесленников и славились тем, что были самыми крепкими и долговечными кораблями в мире. Закон от 1593 года ограничивал их размеры водоизмещением 300 тонн, а их число – двумя кораблями, которые могли приплыть туда за один год; это была характерная для того времени попытка держать экспорт серебряных слитков в определенных границах. Это число редко превышалось, а как правило, не достигалось, но корабли часто имели водоизмещение гораздо больше, чем 300 тонн. Их размер регулировался требованиями торговли на момент постройки судна.
Самыми лучшими торговыми годами были последние десятилетия XVI века и первые десятилетия XVII века. В максимально благоприятный год – 1597-й – количество серебряных слитков, отправленных из Акапулько в Манилу, достигло огромной суммы – 12 миллионов песо; эта цифра превышала общую стоимость официальной трансатлантической торговли. Это было исключением; в последнее десятилетие XVI века ежегодный экспорт серебряных слитков обычно составлял от 3 до 5 миллионов песо, из которых, вероятно, две трети были отправлены из Перу. К этой торговле негативно относились в официальных кругах в Испании, потому что она отводила перуанское серебро в Новую Испанию, а оттуда – на жадный до звонкой монеты Восток, и потому что она наводняла Перу китайскими товарами и наносила ущерб рынку тканей из Испании. Однако не весь шелк, выгруженный в Акапулько, переправлялся в Перу; часть его оставалась в самой Новой Испании; да и спрос на шелк в Европе был такой устойчивый, а поставки из разных источников – такие недостаточные, что приблизительно до 1640 года имело смысл возить его значительные количества из Акапулько вьючными караванами через Мехико в Веракрус, откуда его отправляли в Испанию.
Питавшаяся из этих различных источников трансатлантическая торговля Испании росла и, по всей видимости, процветала. Однако она всегда была опасной. Многие корабли пропадали из-за ошибок в навигации и шли ко дну; многие – несмотря на постоянные улучшения благодаря накопленному опыту – садились на мель в открытых гаванях, которые использовались флотилиями. Старые затонувшие корабли представляли собой серьезную опасность в самой реке Гвадалквивир. Помимо кораблекрушений, суда с ценным грузом, шедшие по вполне определенным и предсказуемым маршрутам через Карибское море и Атлантический океан, постоянно подвергались опасности нападения со стороны вражеских кораблей или каперов в военное время и пиратов в любое время. Французские каперы активно действовали в районе Азорских островов и в Карибском море начиная с 1530-х годов. В 1556 году часть из них высадилась на Кубе и разграбила Гавану, и по крайней мере вплоть до заключения Като-Камбрезийского мирного договора 1559 года они представляли собой главную опасность для испанских кораблей. И на эту опасность очевидным и естественным ответом был вооруженный конвой.
