По мере того как главного товара становилось недостаточно, официальная торговля с Индиями в целом стала сокращаться в объеме. Поворотный пункт – тот момент, когда тенденция к расширению превратилась в тенденцию к сокращению, трудно установить с точностью; первые два десятилетия XVII века представляют собой в плане статистики пусть и неустойчивую, но ровную линию, период колебаний и неопределенностей. В среднем количество кораблей, отправлявшихся ежегодно в Индии в 1590-х годах, составляло около 130; в 1597–1598 годах оно резко сократилось. Это сокращение было результатом враждебных действий противников Испании в Карибском море и в Кадисе в 1595–1596 годах, королевского банкротства в 1597 году и эпидемии в 1596–1597 годах, которая сократила покупательную способность испанской общины в Новой Испании. Объем торговли восстановился в конце этого десятилетия и хорошо поддерживался в первые годы XVII века. Однако 1607 год был провальным: только 37 кораблей отплыли на запад; кризис доверия, вызванный сообщениями о затоваренных рынках в Перу (на пике торговли Манила – Акапулько – Лима) и еще одним королевским банкротством, которое парализовало доверие и отсрочило доставку концессионерами купеческого и банкирского дома Фуггеров в Альмадене необходимых запасов ртути. По контрасту – и, без сомнения, благодаря отчасти задержанным рейсам, оставшимся с предыдущего года, – 1608 год был рекордным годом во всей истории Carrera по числу отправившихся на запад кораблей – 200. И 1609–1610 годы тоже были годами, когда на запад отплывали большие флотилии торговых кораблей. Можно было бы ожидать, что временное прекращение войны с голландцами в 1609 году освободит энергию, необходимую для дальнейшего расширения торговли, но такие воля и энергия были подорваны экономической слабостью и войной. Когда наступило перемирие, оно совпало с крутым падением цен в Новой Испании, которому, вероятно, в то время способствовал высокий уровень торговли в Тихом океане. Эффект от последовавших из этого торговых потерь выразился в сокращении поставок товаров в 1611 году. Более того, многие американские рынки были потеряны для конкурентов во время войны и из-за высоких расходов в Испании не могли быть возвращены. Между 1610 и 1621 годами, – по крайней мере, официального мира – наилучшего результата, которого могла добиться Carrera, – это умеренно успешной стабильности: последовали умеренная рецессия в 1611–1612 годах, восстановление – приблизительно в 1614 году и дальнейший спад – ближе к концу десятилетия. В 1621 году война с голландцами возобновилась и корона прибегла к отчаянным экспериментам с чеканкой медных монет. Стабильность в Испании уступила место сильным колебаниям цен, ежегодного объема и стоимостного выражения торговли из одной крайности в другую. У Carrera еще были резервы капитала и немалая движущая сила для продолжения своей деятельности, но уверенность экспортеров была поколеблена, а покупатели отказывались от цен, которые взлетели из-за роста цен на фрахт и страховку. Зловеще выглядело падение спроса на ртуть в Новой Испании: сокращавшаяся горнодобывающая промышленность не могла использовать те ее количества, которые присылало сюда правительство. Поэтому хотя итоговое количество рейсов из Севильи удивительно хорошо сохранялось в 1620-х годах, если брать это десятилетие в целом, число кораблей росло за счет дорогостоящих и нерентабельных военных кораблей. Количество реальных торговых рейсов все больше сокращалось. По иронии судьбы, члены Consulado выбрали это время для того, чтобы вытеснить наконец своих конкурентов из торговли с Канарскими островами с помощью королевского указа. Это была пиррова победа для севильских монополистов и потеря удобных маленьких торговых кораблей для Carrera.
В 1630-х годах спад общего объема официальной торговли стал крутым, продолжительным и не оставлял никаких сомнений. Война с Францией, которая разразилась в 1635 году, вызвала серьезные потери фрахта, так как многие завозимые товары раньше были французского происхождения. Набор опытных моряков для трансатлантической торговли стал все более и более затруднительным. В самом известном и всестороннем отчете о Carrera – Norte de la Contratación Вейтиа Лейнаха, опубликованном в 1672 году, с грустью описывается торговля, ставшая тенью того, что было. В 1650-х годах официальные рейсы в Индии редко превышали 40 кораблей в год. В некоторые годы их было меньше 20, включая военные корабли. Предположительно, средний размер кораблей за эти годы увеличился, главным образом, потому, что военные корабли составляли все большую долю общего числа судов; но даже при этом средний ежегодный тоннаж, опять же включая военные корабли, в 1650-х годах был меньше четверти от того, что было в первое десятилетие века. Armadas в плохие годы фактически превышали по численности торговые флотилии, которые они сопровождали, и их стоимость росла год от года. Ставка пошлин, взимаемых для покрытия этой стоимости, росла соответственно, и пошлины стало все труднее собирать ввиду массового уклонения от них. В 1660 году Севильская торговая палата в отчаянии наконец отказалась от системы пошлин ad valorem (по стоимости) и заменила ее на произвольное единовременное взимание какой-то суммы, известное как indulto (привилегия, амнистия).
Любые корабли в 1650-х годах было трудно найти в достаточном количестве даже для вялой торговли. Кораблестроение в Испании было умирающей отраслью. Выход Португалии из империи в 1640 году лишил Carrera многих ценных кораблей. Было бы трудно поддерживать торговлю вообще, если бы не растущий вклад корабельных верфей в Западных Индиях, особенно в Гаване. Построенные в Западных Индиях корабли начали появляться в торговле в значительных количествах в конце 1620-х годов. В 1650 году менее трети кораблей в рамках Carrera было построено в Испании. Приблизительно одна треть, главным образом маленькие торговые суда голландского происхождения, была построена за границей. Чуть более трети, включая многие военные корабли, было построено в Америке; и это еще один пример зависимости Испании от ее Индий.
Если оставить в стороне экономические и демографические соображения, то в какой степени война и потери на войне способствовали этому катастрофическому упадку? Миф о неистощимых богатствах Индий умирал тяжело, и медленно убывали зависть и страх, которые возбуждала власть Испании. По мере того как Испания становилась все беднее и слабее, испанские флотилии и колонии становились все более уязвимыми, а другие мореходы – голландцы и англичане особенно – все больше горели желанием попользоваться ими или пограбить их. История этих разграблений – в следующей главе.
Глава 13. Морские опасности
Carrera de Indies всегда было опасным делом. Те, кто вкладывал в него деньги, как мы уже видели, сталкивался с необычными рисками для этого бизнеса: резкими колебаниями цен в Испании и Индиях; непредсказуемым насыщением рынков и дефицитом товаров на них, так что иногда невозможно было зафрахтовать корабль, тогда как в другие времена товары приходилось бросать на тропических пляжах, так как они не пользовались спросом; закулисной конкуренцией из неожиданных – и не всегда незаконных – источников; внезапными переменами в финансовой и торговой политике короны; иногда – и это самое худшее – с принудительными займами, погашенными с опозданием, или конфискацией грузов слитков драгоценных металлов за смехотворную компенсацию медью. Даже когда все шло хорошо – когда цены и рынки были стабильными, караваны судов приходили вовремя, погода была хорошей, а ветры – попутными, – владельцам и капитанам кораблей, направлявшихся в Индии, приходилось делать поправку на особые условия тропиков: буйное обрастание на днищах кораблей, тайную работу корабельных червей, гниение и ветшание деревянных кораблей в условиях влажности и жары и, что еще хуже, заболевание моряков на кораблях в море цингой, а желтой лихорадкой и малярией – в тропических гаванях. Когда ветры были неблагоприятными и плавание затягивалось, к списку опасностей прибавлялись голод и жажда. Сама погода могла быть опасной. Большая часть торговых путей из Испании в Индии, особенно в Новую Испанию и на острова, проходила через широты, в которых были часты ураганы. Встречи с ураганами можно было избежать, если тщательно выверить время отплытий; но задержки при фрахте или снабжении корабля всем необходимым часто делали отплытия по графику невозможными. И даже отплытия в точно назначенное время не могли помочь морякам избежать бурь в открытой Атлантике.
