Севильская торговая плата содержала знаменитую навигацкую школу, в которой обучались штурманы, сдавали экзамены и получали разрешение плавать на торговых кораблях в Индии. Но умелых штурманов всегда не хватало, и навигационная практика в XVI и XVII веках в заокеанских плаваниях была в лучшем случае простейшей. Она основывалась на накопленных знаниях о розах ветров, океанских течениях и отклонениях компаса, тщательном расчете пути, проверяемом приблизительным соблюдением широты с помощью инструментов грубой наводки, хорошем запоминании береговых линий и разумном использовании лота при приближении к суше. Карты были мелкими по масштабу и основывались – по крайней мере, в XVI веке – на показаниях магнитного компаса – источника многочисленных ошибок; лишь в самом конце века было изобретено функциональное проецирование, посредством которого карта могла быть привязана к сетке параллелей и меридианов, а курсы, проложенные с помощью компаса, можно было вычерчивать точно, как прямые линии. Даже при всем этом только самые лучшие штурманы в XVII веке умели пользоваться такой картой. Даже самые лучшие из них были плохо экипированы для того, чтобы водить корабли через огромные океаны и воды, усеянные острыми, как бритвы, рифами. Гавани были еще более опасными, чем само море. Чтобы добраться до Севильи, корабли должны были пройти предательскую речную отмель; в Индиях они неделями находились на незащищенных путях.
Перед лицом этих физических опасностей флотилии, отправлявшиеся в Индии, год за годом совершали свои плавания. Как можно ожидать, потери в кораблекрушениях были большими. Среди самых серьезных крушений были кораблекрушения 1563 года: 7 кораблей были выброшены на берег в Номбре-де-Дьос, 15 – разбились в гавани Кадиса, 5 – пропали в заливе Кампече. В 1587 году 6 кораблей сели на мель и разбились в Санлукаре, в 1590 году 15 кораблей были выброшены на берег сильным северным ветром в гавани Веракруса, в 1591 году 16 кораблей потерпели кораблекрушение у острова Терсейра (Азорские острова), а в 1601 году – 14 в Веракрусе опять из-за сильного северного ветра, в 1614 году – 7 кораблей разбились у мыса Каточе (полуостров Юкатан). В XVII веке число потерь было меньше, но и число рейсов было меньше; процент потерь, несмотря на накопленный опыт, заметно не снизился. Навигационные ошибки были причиной многих потерь, но частота случаев, когда корабль садился на мель в знакомых гаванях, многое говорит об управляемости кораблей. Использование кораблей больших размеров не повышало безопасность; напротив, из-за крайнего технического консерватизма испанской кораблестроительной отрасли в конце XVI – начале XVII века размеры опережали дизайн. Самые крупные корабли – неудобные, тяжеловооруженные, зачастую перегруженные – были гораздо более опасными, чем корабли среднего размера, особенно на переполненных стоящими на якоре кораблями открытых стоянках, которыми приходилось пользоваться судам в Индиях.
Торговля с Индиями была бы опасна для кораблей и инвесторов, даже если бы мореплаватели других государств имели мирные намерения и уважали монополию Севильи. Однако во второй половине XVI века она неизбежно привлекала к себе внимание иностранных государств и все больше и больше страдала от их вмешательства. Главными конечными пунктами торговли в Новой Испании и Перу были регионы в глубине материка, которые находились вне опасности; но чтобы добраться до них, кораблям нужно было пройти тысячи километров по усеянному островами Карибскому морю – региону, где испанское население было рассеяно, а власть Испании – слаба. Многие острова не были заселены, и многие проливы в силу сложившихся обстоятельств не контролировались. Караваны кораблей под охраной обычно были в безопасности, но отставшие суда и просто корабли, идущие в одиночку, постоянно подвергались опасности нападения вражеских кораблей во время войны, а в мирное время – пиратов или судов, которые не были ни военными, ни пиратскими кораблями, а представляли собой нелегальные, никем не признанные каперы, которые испанцы называли cosarios. Более смелые хищники нападали и на гавани, а не только на корабли в море. Разграбление Жаком де Сором Гаваны в 1555 году и нападение Дрейка на Номбре-де-Дьос в 1572 году были классическими примерами таких действий – небольшими по масштабам, ограниченными по цели, быстрыми и успешными. Однако не все cosarios выступали как налетчики. Даже Дрейк таким не был поначалу. Многие из них были коммерсантами-контрабандистами, торговавшими рабами, металлическими товарами и тканями в обмен на сахар, кожи и серебро. Они обычно были вооружены и часто торговали жестко, используя угрозу применения силы, чтобы при необходимости добиться молчаливой поддержки местных чиновников. До 1580 года многие португальские работорговцы вели дела именно так, чтобы избежать задержек и расходов, связанных с торговлей через Севилью. По такому же шаблону проходили и плавания за рабами, в которых участвовал Джон Хокинс в Карибском бассейне в 1560-х годах. Хокинс был не пиратом, а деловым человеком, который доставлял свой товар и платил за свои покупки.
Испанские поселенцы в Западных Индиях, по крайней мере на островах и в небольших портах на материке, в целом приветствовали таких контрабандистов. Они хотели дешевых товаров, и им не нравились высокие цены и нечастые поставки грузоотправителей из Севильи. С другой стороны, они возмущались и боялись постоянных войн в Европе, из-за которых появлялись все новые каперы, нападавшие на Вест-Индию. Они не думали об организации морских перевозок, которая была в основном неэффективна в отношении мелких рейдеров и которая относилась к мирным контрабандистам, когда они попадались в плен, как к налетчикам, и тем самым поощряла их выходить в море вооруженными и заниматься рейдерскими захватами. Люди хотели местной защиты, ведь они в своих маленьких и плохо вооруженных поселениях никогда не знали при появлении незнакомого паруса, будет он долгожданным испанским, или его следует встречать с осторожностью как иностранный торговый корабль, или в него придется стрелять как в налетчика и мародера.
Для испанского правительства эти различия не имели значения. Иностранные корабли, будь они пиратами, контрабандистами или военными, все были врагами в Индиях, и их следовало захватывать при каждой возможности. Прежде всего – и это, так как флот не мог находиться во всех местах одновременно, было определяющим соображением – пути следования кораблей и гавани базирования флотов, перевозящих серебро, в Карибском бассейне и в Атлантике должны были находиться в стороне. Любое присутствие иностранцев вдоль этих путей представляло потенциальную угрозу. Хокинс это обнаружил: пока он держался вблизи второстепенных портов в Карибском море, он не сталкивался с препятствиями, за исключением неодобрения официальных властей, которое можно было легко преодолеть путем взяток или угроз. Но в 1568 году под давлением погодных условий он с 6 кораблями – одним из них командовал Дрейк – зашел для торговли в Сан-Хуан-де-Улуа – гавань для флотов Новой Испании
[75]. Там он впервые встретился не с продажными местными чиновниками, а с высокопоставленными, карьера которых была связана с проведением в жизнь королевской политики. Он оказался в этой гавани в ловушке, запертый входящей в нее флотилией под командованием лично вице-короля Мартина Энрикеса. После показных переговоров на него было совершено нападение, и большая часть английской эскадры была уничтожена
[76].
