Беды 1762–1763 годов вызвали шок, необходимый для того, чтобы правительство приступило к решительной реорганизации. Королевская комиссия, назначенная вскоре после окончания войны, рекомендовала принять законы, аналогичные тем, которые предлагал Кампильо, и в годы правления Карла III большинство ее рекомендаций были выполнены. В 1764 году было открыто регулярное ежемесячное почтовое сообщение между Ла-Коруньей и Гаваной; торговля с островами Карибского моря была открыта для 7 испанских портов, помимо Кадиса и Севильи; сложная система пошлин, ранее взимавшихся с этой торговли, была отменена – ее заменили 7 % пошлины ad valorem (по стоимости ввозимых товаров). Эта уступка изначально была задумана как особое поощрение бедных и отсталых регионов; но она была сделана в то время, когда начали расширяться производство и экспорт сахара, за чем последовал поразительный рост объема внутренней торговли. В 1760 году полдюжины кораблей осуществляли всю торговлю Кубы; в 1778 году в ней было задействовано уже более 200 судов и было введено либеральное законодательство. Соответственно концессии 1765 года были шаг за шагом распространены и на другие провинции: в 1768 году – на [западную] Луизиану, которая с населявшими ее французами привыкла к французским товарам, чему всегда потакали испанцы; в 1770 году – на Кампече и Юкатан; в 1776 году – на Санта-Марту и Рио-де-ла-Ача, а в 1778 году по общему регламенту – на все американские провинции, за исключением Венесуэлы и Новой Испании. Две последние были из всех самыми процветающими и слишком ценными, чтобы их так легко сделать предметом радикального эксперимента. В течение нескольких лет доля в торговле Новой Испании была отдана испанским портам за пределами Андалусии по системе квотирования. Тем временем по ряду указов начиная с 1772 года пошлины были еще больше сокращены, а некоторая продукция, как испанская, так и американская, – особенно вино для отправки на запад и хлопок-сырец для отправки на восток – стала беспошлинной. В конечном итоге в 1789 году торговля Новой Испании и Венесуэлы (тем временем Каракасская компания прекратила свое существование) была открыта, как и вся остальная часть Индий, для кораблей из всех крупных испанских портов. А на следующий год Севильская торговая палата, на протяжении 287 лет бывшая главным регулятором торговли с Индиями, закрыла свои двери.
Речь о свободной торговле в международном масштабе не шла; торговля с Индиями по-прежнему шла только под испанским флагом. Исключения в этом вековом правиле были незначительными, и все они делались по особым причинам. Например, было дано разрешение французским жителям Луизианы импортировать товары из Франции, а определенные льготы позволяли испанским гаваням в Карибском бассейне покупать рабов во Французской Вест-Индии. Правительство Испании, как и правительства всех колониальных держав в те времена, постоянно подозревало своих подданных в колониях в торговой деятельности. Если они торговали друг с другом, то им нельзя было легко помешать торговать с иностранцами. До самого конца существования империи правительство запрещало, хотя и не могло эффективно предотвращать, любую торговлю между колониями товарами определенных классов – теми, которые в больших количествах экспортировались из Испании или представляли собой особую ценность или интерес в Испании: вино, изюм, оливки, миндальные орехи; золото, серебро, шелк и фарфор. Ограничения на взаимный обмен обычными американскими товарами, с другой стороны, в годы правления Карла III постепенно сокращались. Эти сокращения не имели большого экономического значения, так как продукция колоний была по большей части скорее взаимно конкурирующая, нежели дополняла друг друга. Но правительство по крайней мере продемонстрировало желание устранить ненужные поводы для жалоб. В 1768 году вышел закон, разрешающий торговлю между Перу и Новой Гранадой. Торговля между Перу и Новой Испанией, запрещенная с 1631 года, была на законных основаниях вновь открыта в 1774 году. В 1776 году Ла-Плата была открыта для торговли со всеми остальными регионами Индий. Торговцы из Лимы утратили свое привилегированное положение и защиту от конкуренции с Буэнос-Айресом на рынках Верхнего Перу, хотя это привело лишь к признанию уже существовавших фактов. Старый традиционный торговый путь через перешеек, который когда-то контролировали торговые дома Лимы, давно уже утратил свое значение. Европейские товары, предназначенные для Верхнего Перу, теперь поступали в основном по суше из Буэнос-Айреса, а товары для прибрежных городов – по морю в обход мыса Горн.
На протяжении 1780-х и 1790-х годов торговля между Испанией и Индиями неуклонно расширялась. Подробной статистики нет, но все современные авторы, писавшие на эту тему, соглашались с фактом ее роста, и даже самые консервативные из них оценивали ее рост между 1778 и 1788 годами как четырехкратный. Прибыль от торговли, как и можно ожидать, неравномерно распределялась в Испании. Больше всего от этой торговли выигрывала Каталония, а ее огромный порт в Барселоне фактически монополизировал импорт сахара и экспорт indianas; но Ла-Корунья, Виго и другие северные порты тоже вели широкую торговлю, особенно с Буэнос-Айресом, так что кораблестроительная индустрия на севере страны получила мощный импульс от торговли. Кадис – несмотря на вопли протеста по поводу закрытия Севильской торговой палаты – не имел реальных оснований для жалоб. Его гавань оставалась оживленной и процветающей, по крайней мере до 1796 года. Более удивительна была роль, которую сыграла столица страны Мадрид в торговле с Индиями в годы правления Карла III. Члены Пяти больших гильдий Мадрида, изначально обогатившиеся благодаря розничной торговле среди разросшегося расточительного населения столицы, располагали большими суммами инвестиционного капитала и с середины века обзавелись привычкой объединяться в акционерные предприятия. В 1763 году эти гильдии образовали свою Compaňía general y de comercio, которая при Карле III стала на время самым крупным и влиятельным торговым концерном в Испании. У нее были филиалы в Кадисе и Барселоне и агентства в Мехико, Веракрусе, Гватемале, Лиме и Арекипе, а также в Лондоне, Париже и Гамбурге. Она вкладывала деньги в основном в производство экспортируемых ею товаров и управляла фабриками, производившими керамические изделия в Талавере, шелк – в Талавере, Валенсии и Мурсии, ткани – в Куэнке и Эскарае, головные уборы – в Сан-Фернандо, набивной ситец – в Барселоне. Она владела большей частью акционерного капитала Манильской компании, дела которой в то время шли очень хорошо: она экспортировала мексиканское серебро в Китай, а китайские шелк и муслин – в Мексику. В отличие от Манильской компании Compaňía general не владела монополией на торговлю с каким-то конкретным регионом; своим успехом она была обязана в большей степени широте и разнообразию своей предпринимательской деятельности. Однако, подобно другим таким концернам, она занималась рискованным бизнесом, ссужая деньги под проценты правительству, и крупные долги после начала революционных войн привели ее к гибели в конце 1808 года, когда вторгшиеся французы захватили ее активы и сожгли ее фабрики.
Мадрид, Кадис и Барселона получали прибыль от торговли с Индиями и выгоду от тех усилий, которые правительство при Карле III предпринимало для усовершенствования внутренних коммуникаций. Печально известная многие годы в Западной Европе как страна с самыми плохими дорогами, Испания в конце XVIII века разделила всеобщий энтузиазм в отношении строительства дорог и мостов. Caminos reales (королевские дороги), лучами расходящиеся из Мадрида к побережью, проложенные Флоридабланкой в 1780-х годах, были первыми мощеными дорогами, построенными в Испании с римских времен. В Индиях, где препятствия и расстояния были гораздо больше, тоже были сделаны аналогичные усовершенствования. На маршруте peruleiros – долгом и тяжелом пути из Буэнос-Айреса – колесный транспорт мог ездить до Тукумана. Анды одержали победу над строителями дорог: дорога из Тукумана до Потоси была предназначена только для вьючных животных, обычно мулов, а на горных дорогах из Потоси через Куско в Лиму по-прежнему широко использовали лам. Однако к северу от Лимы была открыта дорога для повозок до самой Пайты, а оттуда – на мулах в Кито и дальше в Новую Гранаду. Аналогично в Новой Испании в это же время были построены дороги для повозок из Мехико до Халапы на восток и до Гвадалахары на запад, хотя вьючные мулы по-прежнему были нужны, чтобы проехать через Сьерра-Мадре на то или иное побережье. Ухабистые и ненадежные дороги, но они были лучше, чем прежние, по крайней мере при власти испанцев, а также безопаснее во время войны, чем каботажное плавание, находившееся под контролем каперов. В Индиях, как и в Испании, строительство мощеных дорог и расчистка проселочных дорог происходили в русле королевской политики освобождения и стимулирования торговли.
