Теперь письма из Петербурга в Москву доставлялись за 24 часа вместо 4 суток почтовыми каретами.
В 1857 году в России вступил в силу новый Почтовый устав, согласно которому железнодорожное ведомство обязывалось бесплатно переправлять почту в любом пассажирском поезде. В мае 1863 года вышло распоряжение Главного управления почт, в соответствии с которым даже на тех вокзалах и станциях, где не было почтового отделения, были установлены почтовые ящики для сбора корреспонденции. При этом железнодорожники могли выдавать письма с получением платы в 3 копейки за каждое письмо.
В период с 1865 по 1875 год строилось в среднем по 1500 километров железных дорог ежегодно. К 1913 году общая протяжённость железнодорожной сети в России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения, достигла 70 тысяч километров.
Российские почтовые вагоны XIX века на марке СССР 1987 года
В ведение Управления перевозки почт по железной дороге входили и почтовые отделения русских железных дорог, расположенных на территории других государств – Китайско-Восточной и части Среднеазиатской железных дорог. В то же время ему не подчинялись отделения на железных дорогах Финляндии и Царства Польского (до 1870 года).
С 1868 по 1874 год перевозку почты организовали на 35 российских железнодорожных линиях, включая и Сибирский железнодорожный путь. В 1869 году было организовано специальное Управление перевозки почт по железным дорогам и введены железнодорожные почтовые штемпели. Устав предусматривал наличие в каждом поезде почтового отделения длиной в полторы сажени. Прогон же каждого специального почтового вагона Почтовый департамент должен был оплачивать по таксе 30 копеек с каждой пройденной версты.
По разработанному в 1871 году уставу железнодорожной почты она должна была перевозить корреспонденцию, но не могла пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.
Были введены должности разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов, которые были приписаны к Управлению перевозки почт по железным дорогам. Почтовые вагоны были во всех пассажирских поездах, и на каждой станции осуществлялся почтовый обмен. Почтовая корреспонденция перевозилась также скорыми и курьерскими поездами, при этом багажные вагоны этих составов были снабжены почтовыми ящиками.
В Москве в 1901 году стали использовать особые почтовые ящики оранжевого цвета. Опущенная в них корреспонденция в тот же день отправлялась поездом.
К 1904 году по всей стране в эксплуатации находилось 590 почтовых вагонов.
В советское время значительно увеличилась сеть железнодорожных линий, появились электровозы и тепловозы. Доставка почтовых грузов железной дорогой стала намного быстрее.
По данным Министерства связи СССР, протяжённость железнодорожных почтовых маршрутов в период с 1940 по 1965 год выросла с 243 тысяч до 576 тысяч километров.
С 1961 года посылки на железных дорогах стали перевозить в контейнерах. С 1962 года по многим магистралям пустили почтово-багажные поезда, включавшие 8–12 почтовых и 2–8 багажных вагонов. Вагоны таких поездов отсоединяли на станциях назначения и цепляли в любом пункте.
Такие вагоны были оборудованы краном и поворотной стрелой для погрузки и выгрузки почты. Посылки перевозились в контейнерах, а газеты и корреспонденция в мешках. Также внутри вагона был сортировочный зал и кладовые.
К концу 1970-х годов по всем основным железным дорогам Советского Союза курсировали 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов.
Сейчас для доставки железнодорожным транспортом Почта России использует только почтово-багажные вагоны. Планируется запуск контейнерных поездов для доставки почты и товаров из интернет-магазинов.
Современный почтовый вагон оборудован бортовым компьютером, который контролирует работу всех систем вагона и выводит данные на монитор. Каждый вагон состоит из двух частей: кладовой для почтовых контейнеров и «жилого блока» для сопровождающих. Багажные вагоны устроены примерно так же.
С течением времени в разных странах появились почтовые поезда. Это были либо железнодорожные составы, полностью сформированные из почтовых вагонов, либо пассажирские поезда, в состав которых присоединялся почтовый вагон.
Впервые почтовый поезд, целиком состоящий из почтовых вагонов, появился в середине XIX века в Англии на железнодорожной линии Лондон – Абердин. В пути его обслуживание обеспечивали 30 почтовых служащих и 3 железнодорожника. Чуть позже появились поезда смешанного использования для перевозок почтовой корреспонденции и багажа – почтово-багажные поезда.
Если почтовый вагон прицепляли к пассажирскому поезду, то обмен почты происходил на всех станциях по его маршруту. Если вагон был в составе скорого или курьерского поезда, то почту везли на дальние расстояния с остановками только на крупных станциях. Если объёмы почтовых перевозок были незначительны, то для почты могли отвести одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.
В XIX веке активно строились железные дороги и при этом развивалось океанское судоходство по определённым маршрутам. Комбинирование этих средств передвижения позволило доставлять почту в самые отдалённые друг от друга места. Так, в 1835 году английский лейтенант Томас Вагхорн организовал англо-индийскую почту, которая сочетала перевозку на пароходах и по железной дороге.
К 1905 году железнодорожные почтовые маршруты, превышали другие почтовые пути в Бельгии, Испании и Австрии.
В XX веке перевозка почты по железной дороге стала практически основным видом транспортировки.
Автопочта
Для доставки почты приспосабливали буквально всё, что изобретали. Например, британская почта начала использовать велосипеды с 1880-х годов. И в наши дни они есть в Великобритании, Германии, Венгрии и других странах. Причём это не личная инициатива почтальона, велосипед ему положен по штату.
И мотоциклы тоже использовали в доставке почты, продуктов и т. д. Некоторые мотоциклы даже конструировали специально для этих целей.
Были и автомобильные почтовые отделения. Они были оборудованы в автомобилях или автобусах и обслуживали местное население вдоль определённых маршрутов. В некоторых европейских странах почтовые автобусы использовали для доставки почты и перевозки пассажиров – как продолжение времён почтовых карет и дилижансов, но не как передвижные почтовые отделения.
Конечно, для развозки почты практически сразу же начали применять лёгкие грузовики и фургоны. Специализированные почтовые автомобили-фургоны первыми появились в Германии и Франции в конце XIX века.
В России уже в марте 1903 года Почтово-телеграфное ведомство приняло решение о закупке почтовых машин для столицы. Петербургская фирма «Фрезе и К°» предложила шесть малых и четыре больших фургона и два грузовика. Грузовики почта отклонила, а вот фургоны одобрила. Фрезе обязался поставить десять почтовых фургонов грузоподъёмностью 10 пудов и четыре больших грузоподъёмностью 50 пудов. В декабре того же года все машины были переданы почтовому управлению. Автомобили были покрашены в серо-дымчатый цвет. Но в конце марта 1904 года в гараже вспыхнул пожар, и все почтовые машины сгорели.
