С компанией Volkswagen связан один из крупных экоскандалов последних лет — «дизель-гейт». Экологи долгие годы продвигали переход автомобилей на дизельные двигатели, пока не оказалось, что преимущества перед бензиновыми эфемерны, а лучшие экологические показатели достигаются мошенническим путем
Однако ценой этого минимального преимущества по относительно безвредному углекислому газу стало загрязнение атмосферы европейских городов другими выбросами дизельных двигателей. По данным исследования, проведенного в 2011 году, дизельные двигатели производят в 20–40 раз больше диоксида азота, чем аналогичные бензиновые двигатели. В 2012 году Всемирная организация здравоохранения обновила свою классификацию выхлопных газов: из группы 2А (с формулировкой «возможно, канцероген») — в группу 1, основанную на «существенных свидетельствах влияния на возникновение рака легких».
Отработанные шины и экологический неоколониализм
Человечество уже давно задумалось над тем, как перерабатывать изношенные автомобильные покрышки, которых с каждым годом становится все больше. В настоящее время в мире перерабатывается около 20 % покрышек, хотя они представляют собой довольно ценное полимерное сырье: в тонне шин содержится около 700 кг резины, которая может быть повторно использована для производства топлива, резинотехнических изделий и материалов строительного назначения, а при сжигании тонны изношенных шин, напротив, в атмосферу выделяется 270 кг сажи и 450 кг токсичных газов
[128].
За границей проблемам утилизации автошин многие годы уделяли особое внимание. Многие страны выделяют немалые суммы переработчикам на утилизацию автопокрышек, являющихся самым многотоннажным и довольно объемным видом резиновых отходов. Уровень переработки изношенных шин в различных странах колеблется от 10–15 % до практически 100 % в Германии, Японии, скандинавских странах, а средний уровень переработки в Европе составляет 82 %
[129]. В развитых странах сбор за утилизацию поступает в казну государства, затем распределяется в виде переводов тем, кто занимается сбором шин и их переработкой
[130].
Однако как это делается! Изношенные шины относятся к отходам 4-го класса опасности, поэтому обращение с ними регулируется рядом нормативно-правовых документов и соглашений, основным из которых является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. В России транспортные и промышленные предприятия платят за утилизацию автопокрышек, так как на городские свалки авторезину не принимают, причем в разных городах стоимость разная: в Челябинске, к примеру, за утилизацию тонны автопокрышек предприятия платят 2000 рублей, в Краснодаре — 3500 рублей.
[131]
Свалка шин в Таиланде. Переработка изношенных шин приносит финансовую прибыль западным дельцам, а экологические издержки — бедным странам-импортерам
Но ушлые западные экологи научились расходы на использованные шины превращать в доходы за счет загрязнения окружающей среды в третьем мире. Международная торговля отработанными шинами почти удвоилась за последние пять лет — согласно таможенным данным, собранным ООН
[132]. В настоящее время крупнейшим экспортером использованных шин является Великобритания, за ней следуют Италия и США, а крупнейшим импортером — Индия.
В Великобритании автосервисы взимают с автомобилистов около 2 фунтов, чтобы забрать старую шину, из них около 1 фунта идет сборщикам шин. Собранные шины по специальной технологии прессуются в тюки, что позволяет запихнуть почти 1000 кубометров шин в 40-футовый транспортный контейнер. Шины в тюках продаются экспортерам по цене около 260 фунтов за контейнер. Затем экспортеры организуют продажи индийским импортерам. И хотя их маржа невелика (около 60 фунтов на контейнер), эти фирмы отгружают сотни контейнеров каждый месяц. Импортеры в таких местах, как Индия и Малайзия, платят от 1500 до 2500 долларов за контейнер с шинами, 75 % стоимости которых составляет доставка.
Европейские боевые экологи лицемерно полагают, что в третьем мире шины высокотехнологично измельчают с использованием азота и прочих космических технологий для применения в качестве покрытия дорог или спортивных площадок. На самом же деле фирмы, которые завезли шины из стран «золотого миллиарда», сжигают их как дешевое топливо для производства цемента или кирпича и подвергают пиролизным операциям, которые превращают отработанную резину в мазут низкого качества, сажу и металлолом. Хозяева индийского пиролизного заводика во дворе своего дома зарабатывают около 2500 долларов на мазуте, 300 долларов на металлоломе и 200 долларов на технической саже. Это означает прибыль от 500 до 1500 долларов с контейнера, а мазут, добываемый из переработанных шин, возвращается потом в Европу и США как дешевое бункерное топливо для судов
[133].
Учитывая, что элементарные пиролизные агрегаты китайского производства можно купить всего за 30 тыс. долларов, индийским малым предприятиям на заднем дворе удается быстро вернуть свои деньги. По словам местных властей, более сложное оборудование, которое ограничивает выбросы и отходы, может стоить в Индии в 10 раз дороже.
«Зеленый тромб»
Бывший госсекретарь Великобритании по вопросам окружающей среды, продовольствия и сельской местности Оуэн Патерсон назвал экологическое лобби — сеть групп экологического лоббирования, компаний альтернативной энергетики и некоторых должностных лиц государства — «зеленым тромбом». В этом треугольнике всем заправляют авантюристы-самозванцы, которых никто не избирал, но которые желают говорить от имени всей планеты, и сельских жителей в том числе. Становится все более очевидно, что они занимаются не тем, чем нужно, и очень часто причиняют вред окружающей среде, при этом баснословно зарабатывая
[134].
