В дополнение к вечной спешке, Стэнли постоянно был рассеян. Он всегда делал одновременно слишком много вещей. За рулем он вел себя точно так же, как и в офисе: говорил по телефону, читал новости, тянулся за карандашом, чтобы записать идею, наговаривал что-то на диктофон. Несмотря на все это, ему хватало мужества жаловаться, что его дочери были невнимательны за рулем. Когда он возил куда-либо меня, я чувствовал, что смотрю в лицо смерти. Однажды, за рулем «Порше», которое он купил в начале восьмидесятых, он выехал не на ту полосу на развороте в Сант-Албанс. Мы оказались лицом к лицу с двухэтажным автобусом, который, к счастью, успел ударить по тормозам. Водитель автобуса перекрестился и заорал благим матом. «Что этот автобус там делал?» – сказал Стэнли, как будто ничего экстраординарного не произошло.
Иногда он спрашивал меня о том, как я вожу: «Почему ты так поворачиваешь? Почему двигатель издает такой звук, когда ты переключаешь скорость? Ты уверен, что так можно делать?»
– Стэнли, не говори мне, как водить машину. Я ведь не прихожу к тебе и не говорю, куда поставить камеру, верно? – ответил я с осуждением.
– Просто мне очень комфортно, когда ты за рулем.
– Хорошо, тогда не говори ничего!
Но Стэнли просто не мог ничего не говорить. Когда в конце семидесятых серия ужасных катастроф поразила мир британского мотоспорта, он начал ворчать об этом еще более откровенно, чем Жанет:
– Были какие-нибудь аварии?
– Нет, Стэнли, аварий не было. Слушай, если ты несчастлив, приходи посмотреть мой следующий рейс.
– Это плохая идея.
Он засыпал меня вопросами. Он делал это не потому, что ему было важно узнать результаты рейса, и не потому, что ему было важно, выиграл я или нет. Он пытался собрать информацию, которую возможно использовать против меня: он хотел убедить меня прекратить участвовать в гонках.
Он решил начать с машины, которую я водил. «Феррари» попадали в большое количество аварий, а пресса активно писала об этом: возгорающиеся двигатели, взрывающиеся шины и тому подобное. Стэнли вырезал эти статьи, добавлял свои комментарии и оставлял их у меня на столе. «Эмилио, ты видишь? Гонки – это опасно». Под его записями я писал в ответ: «Стэнли, я не езжу на „Феррари“, я езжу на „Лотусе“».
Потом он предпринял более прямую попытку: «Я бы предпочел, чтобы ты больше не ездил на гонках. Пожалуйста, приходи на трассу, но занимайся чем-нибудь другим. Чини машины или еще что-то, я не знаю, только не гоняй».
Когда же он прочитал в статье о том, как водитель вылетел с трассы, он начал все заново: «Как он остался невредимым?» Я объяснил, что на трассе существуют очень строгие показатели безопасности, но он настаивал на уточнении деталей: «Что находится перед защитной стеной?»
«Мешки с песком», – ответил я. От всех этих вопросов я начал уставать: «Еще вокруг границы трассы насыпан слой гравия, который тормозит машины, если они вылетают с дороги».
Он предпринял еще один заход: «Как так происходит, что люди выбирают себе такую работу?»
– Это такая же работа, как и любая другая, Стэнли. Как твоя или моя. Я могу уверить тебя, что вождение по городу намного более опасное, чем езда по гоночной трассе.
– Затем и существует полиция, чтобы быть уверенным, что на улицах люди соблюдают правила.
– Может быть, в кино – да! Часто ли ты видишь полицейского, который выпрыгивает из куста и гонится за нарушителем скорости? В Брэндс-Хэтч же на каждом углу стоят наблюдатели. Они используют систему цветных флажков, чтобы водители знали все, что им нужно.
Он настаивал: «На такой скорости проблемы с двигателем или тормозами могут привести к несчастному случаю…»
Наконец, когда он окончательно доконал меня, он нанес смертельный удар – длинную речь, в которой объяснил, как компании, которые застраховали людей, работающих на производстве Стэнли Кубрика, могут начать протестовать, если кто-то из сотрудников будет подвержен фактору риска выше среднего из-за своего образа жизни. Он привел такое количество данных, средних показателей, документов и статей, что я проникся и пообещал забросить гонки. Я не знаю, было ли это просто оправданием. Я понял, что в любом случае, из практических соображений или для личного спокойствия, Стэнли станет более счастливым, если я перестану этим заниматься. Так я и сделал. «Трудно поверить, но в этот раз я согласна со Стэнли», – сказала Жанет.
Брайан Джонс нашел мне работу «маршала», человека, ответственного за безопасность участников, но это было не очень хорошо: я оказался слишком далеко от самих машин. Через пару лет Брайан перевел меня к техническим инспекторам. Их работа – убедиться, что соблюдены технические правила и инструкции. Мы проверяли машины перед заездом, выписывали серийные номера шасси и двигателя, проверяли, что перчатки и гоночные костюмы в хорошем состоянии и достаточно мягкие; нам нужно было убедиться, что шлемы соответствуют стандарту, и так далее. Самое главное, что я снова был погружен в пьянящие пары масла Castrolite.
К счастью или нет, но всего за несколько месяцев до того, как я перестал водить, мой сын Джон уже начал интересоваться гоночными машинами. Когда он был маленьким, я пытался брать его на трассу, но из этого ничего не выходило. Его гораздо больше интересовали овцы на соседнем поле, чем отец, который пытается выиграть ради Марисы и него. Но около десяти лет его интересы поменялись. Я заметил, что дома он рассматривает мои автожурналы. Иногда по воскресеньям мне удавалось брать его с собой на Брэндс-Хэтч. Джон внимательно смотрел на машины, а я показывал ему самых быстрых водителей и объяснял, кто из них был самым безрассудным и кто всегда приходил последним. Это были мои самые любимые воскресные дни.
Жанет надеялась, что когда он вырастет, то станет инженером. На двенадцатилетие я взял Джона на автомобильный завод, обещающе названный в честь Эмилио Феррари, чтобы заказать под него индивидуальное шасси. В день его первого заезда, в воскресение, Джон надевал костюм, перчатки и внимательно слушал все, что ему говорил мистер Феррари. Когда он был готов, я поцеловал его и пожелал удачи. Я не хотел излишне взволновать его. Он уже настроился справиться с этим заездом. Я, как его отец, конечно, боялся, у меня в голове вертелись ужасные мысли: Джон будет там, вместе с 19 другими 100-кубовыми картами, на этой ужасно узкой трассе. Несмотря на это я не давал ему советов: инстинкты водителя куда важнее, чем осторожность. Но когда он приблизился к стартовой полосе, я не смог удержаться: «Будь осторожен!»
Джон был великолепен. Он сразу почувствовал карт и лавировал среди других машин, ни с кем не сталкиваясь. Он пришел седьмым. Это стандартный результат для любого Д’Алессандро на первых соревнованиях. Когда он прибежал и обнял меня, на глаза у меня навернулись слезы.
После нескольких рейсов Джон всегда приходил в первой пятерке и часто даже попадал на подиум – он даже выигрывал. Он был действительно счастлив, а Жанет ненавидела меня. И все-таки она вела себя с Джоном так же, как и со мной: она не хотела подавить его энтузиазм. Все, что она делала, это просила меня следить за ним и быть уверенным, что Джон излишне не рискует.
