Так как дорога строилась частями, уже весной 1847 года поезда связали Санкт-Петербург и Колпино, о чем своим читателям 8 мая 1847 года сообщила газета «Санкт-Петербургские ведомости» (№ 101): «5-го мая, в 10 часов утра, паровоз С.-Петербурго-Московской железной дороги повел в село Колпино несколько вагонов, со взиманием платы за открытые места по 25 коп., закрытые, на скамейках 50 коп., а в креслах, по 75 коп. сер[ебром]». Но вернемся к зданию Николаевского вокзала.
В основе проекта архитектора К.А. Тона заложена оптимальная на то время схема организации пассажиропотока, разработанная при участии ряда инженеров железной дороги. Зодчий применил принцип «фасадного строения», при котором здание возводится по красной линии площади. Так и получилось - Николаевский вокзал своим ломаным фасадом очертил границу Знаменской площади от Лиговского канала до Гончарной улицы. В центре здания организован вход внутрь, к вестибюлям и залам ожидания, с двух сторон центрального корпуса устроены арочные проходы, разделявшие прибывающих и отъезжающих пассажиров. Позднее многие эксперты отмечали удачную планировку Николаевского вокзала, хорошо справлявшуюся с возросшим к концу XIX столетия пассажиропотоком.
Кабинет императора Николая I на вокзале. Альбом Царскосельской юбилейной выставки. 1911 г.
Массивное, развернутое к площади и вытянутое вдоль красной линии здание с высокой двухъярусной башней занимает обширный участок, ограниченный Лиговским проспектом, площадью Восстания и Гончарной улицей. Фасады вокзала решены мастером с учетом традиций петербургской архитектуры и смешением нескольких архитектурных стилей - мы видим здесь ордерность, поэтажную структуру, соответствующее декоративное убранство фасадов. Архитектор К.А. Тон не просто возводил железнодорожный вокзал, но и выстраивал парадный въезд в столицу Российской империи, вот почему, разрабатывая стилистику фасадов, он учитывал и барочную архитектуру XVIII века, и традиции петербургского классицизма. Николаевский вокзал должен был стать не просто рядовой станцией железной дороги, но и общественным центром, своеобразным дворцом наций, визитной карточкой столицы блистательной Империи. Зодчему важно было учесть все нюансы расположения здания на Знаменской площади. Так, высокая вокзальная башня принимала своеобразную эстафету доминант Невского проспекта: от Адмиралтейства до Городской думы и, далее, к Знаменской площади.
Но здесь, на Знаменской площади, принять эту эстафету не смог ни один объект. Долгое время высотной доминантой выступала Знаменская церковь, но она стояла в стороне от линии Невского проспекта и была слишком массивной. В определенной степени роль высотного ориентира играла башня Съезжей части, которая находилась далее по Невскому проспекту, то есть вновь не на самой площади. Возможно, что именно эта пожарная каланча более всего подходила на роль высотной доминанты Знаменской площади, но К.А. Тон решил иначе -выделив вокзал часовой башней в стиле европейских ратуш. Мода эта сохранялась в России вплоть до падения царского режима в феврале 1917 года. В 1910-е годы власти города планировали построить новое здание Городской думы, как раз в виде ратуши, украшенной высокой центральной башней.
Думается, что К.А. Тон в определенной степени ошибся - площадь оказалась перегружена высотными вертикалями, которые при этом располагались по краям открытого пространства. Конечно, исчезновение с площади Знаменской церкви и пожарной каланчи ситуацию исправили, однако метод оказался варварским, приведшим к уничтожению интересных исторических построек. Но снос храма и каланчи в итоге оказался градостроительной ошибкой, так как оставшийся в одиночестве вокзал с его часовой башней все рано выбивался из стройной линии высотных ориентиров Адмиралтейство - Городская дума - площадь Восстания, потому что визуально не перекликался с линией Невского проспекта.
Что изменило возникший перекос, так это появление на площади Восстания стелы, и хотя произошло зрительное понижение здания вокзала, но площадь получила полноценную высотную доминанту, связанную прямой линией с Адмиралтейством. Важно помнить и то, что памятник императору Александру III, стоявший на площади до стелы, лишь заполнял пустое пространство площади - это была его единственная градостроительная функция. К слову сказать, все рассуждения о целесообразности возвращения конного памятника обратно на старое место в центре площади Восстания, прошедшие в Петербурге в 2010-х годах, лишены главного - осознания городской площади как цельного ансамбля и элементарных знаний по истории и архитектуре нашего города.
Н.И. Миклуха. Фото 1850-х гг.
Как было принято на железной дороге, в здании вокзала проживали начальник вокзала и главные служащие этого участка железной дороги. Когда в 1907 году власти объявили конкурс на новое здание Николаевского вокзала, в число обязательных условий входило проектирование квартир для чиновников железной дороги. Первым начальником Николаевского вокзала власти назначили инженер-капитана Николая Ильича Миклуха (1818-1858), выпускника Корпуса инженеров путей сообщения и строителя Николаевской железной дороги. Он стал и первым обитателем квартиры в здании вокзала. В 1856 году Николай Ильич потерял эту должность из-за благородного поступка - капитан отправил Тарасу Григорьевичу Шевченко 150 рублей помощи. Поэта, по решению властей, утвержденному императором Николаем I, сослали рядовым в Оренбургский край, строжайше запретив что-либо писать и рисовать. Тарас Григорьевич получил освобождение в 1857 году, то есть уже после смерти Николая I.
Публикация в журнале «Огонёк», посвященная реконструкции вокзала. 1910 г.
За этот шаг Н.И. Миклухе грозило судебное преследование, но все обошлось отставкой и отправкой его в Новгородскую губернию на строительство очередной железной дороги. Первый начальник Николаевского вокзала умер от чахотки в возрасте сорока лет, оставив жену с пятью детьми. Супругой Н.И. Миклухи в 1844 году стала Екатерина Семеновна Беккер. Из детей самым известным стал, конечно, Николай Николаевич Миклухо-Маклай, прославившийся путешествиями по Юго-Восточной Азии, Океании и Австралии. Как и отец, он рано ушел из жизни, скончавшись от тяжелой болезни в возрасте сорока одного года.
В 1868 году Николаевский вокзал реконструировали, и пассажирский терминал получил новое здание (флигель) для приема багажа. На исходе века, в 1895-1898 годах, со стороны Лиговки рядом с вокзалом возвели здание для отделения Николаевской железной дороги - Конторский корпус (Невский пр., 85, литера 3). Трехэтажную постройку из красного кирпича на высоком цоколе спроектировал архитектор Антон Антонович Клевщинский (1845-1902). Центр постройки выделен более высоким, чем остальная часть, ризалитом, основной вход в здание в виде арки устроен со стороны вокзала.
