Майкл Льюис в книге «Военно-морской флот Британии» подробно объясняет, почему «круглое судно», а не галера стало военным кораблем и торговым судном Британии. «Галера была с экономической точки зрения непроизводительной вещью. Ее нельзя было использовать – если не было военных действий – для перевозки грузов… Она могла только транжирить доходы. И вот от всех королей Англии стали ждать… что они будут жить на собственные средства. Как правило, только в моменты кризиса они могли обратиться к подданным за помощью, но даже тогда помощь, когда она приходила, была в имущественной, а не в денежной форме… Это важно, поскольку означало, что, когда корабли были действительно остро необходимы, короли могли получить их только из одного источника – у тех, кто ими владел. Речь идет о судостроителях и перевозчиках. У таких людей были, разумеется, не галеры, а круглые суда. Ни один купец, находящийся в здравом уме, не построит галеру, чтобы с ее помощью торговать».
Все сказанное выше привело к тому, что парусное судно стало развиваться на севере, а его превращение в эффективный военный корабль имело место после открытия пороха и появления пушечных фабрик и пушкарей. Парусные линейные корабли – хотя они правили на море всего три столетия, в то время как галеры два тысячелетия, – были основными судами на Средиземном море до появления пароходов в XIX веке. Даже владельцы быстроходных шебек очень скоро поняли, что новые большие суда с севера превосходят их. Как наглядно показал Дрейк в бухте Кадиса, даже в условиях штиля, когда парусники, согласно старым концепциям войны на море, должны были становиться легкой добычей, на них было столько железа, что ни шебека, ни галера не могли им противостоять. Средиземноморские суда – весельные и парусные – строились легкими. Плыли они под парусами, подгоняемые ветром, или приводились в движение мускульной силой гребцов, они должны были быть более «изящными», чем тяжелые парусники, предназначенные для бурных морей и штормовых ветров севера. Построенному из дуба английскому линейному кораблю требовался сильный ветер, чтобы двигать его, но зато он был достаточно прочный, чтобы корпус выдержал попадание значительного числа пушечных ядер. С появлением больших парусников на средиземноморских водах сразу заявила о себе извечная проблема. В холодных водах севера обрастание корпуса судна морскими организмами не представляет собой очень большой угрозы. Судно приходится очищать всего раз в год. Но древоточцы – смертельные враги дерева – прекрасно себя чувствуют в теплых водах Средиземного моря. Еще в гомеровские дни подводную часть корпуса судов покрывали смолой, чтобы защитить от древоточца. Однако смола являлась только временной защитой – хорошей для тех времен, когда суда были легкие, их было легко вытащить на берег и очистить. Иоанниты защитили свою большую карраку с Родоса обшивкой из свинцовых пластин. Этот метод использовали также испанцы для самых важных судов. Свинец, однако, был очень дорогим, и такая защита не могла применяться для военных и тем более торговых судов.
Ранние мореплаватели в Карибском море тоже столкнулись с проблемой древоточцев. Решение проблемы первым предложил сэр Джон Хокинс, великий мореплаватель елизаветинских времен, исследователь, глава флотского казначейства. Он знал, что древесина вяза не по вкусу прожорливым древоточцам, и защитил суда королевы с помощью досок вяза, которые крепились к подводной обшивке гвоздями через слой войлока и дегтя. Метод оказался эффективным против древоточцев, но проблема обрастания осталась еще надолго.
Во второй половине XVIII века, усовершенствовав технику Хокинса, англичане начали защищать свои суда медными пластинами, уложенными поверх войлока. Медь несъедобна для червей, и, кроме того, ракушкам и водорослям намного труднее прилипнуть к металлу. До появления в XX веке химических красителей, которые выделяют вещество, ядовитое для древоточцев и морских организмов, которыми обрастает корпус, медная обшивка вполне надежно защищала подводные деревянные части судна между докованиями. Эти усовершенствования в защите деревянных судов оказались в высшей степени важными во время войны, которая впоследствии опустошила Средиземноморье, а также для защиты английского, скандинавского и голландского торгового судоходства, которое вскоре взяло на себя торговлю в этом море.
Адмирал Жюрьен де ла Гравьер в труде «Истоки современного военно-морского флота» писал, что в его истории можно выделить три отдельные фазы. «Первый из этих периодов – череда войн Испании с Нидерландами, Англией и, наконец, Францией. Большинство кораблей, принимавших в них участие, были 100-тонными или немного больше… Во втором периоде господство на море оспаривали Англия и Голландия… Третий период начался с появлением на море флота Людовика XIV. Тактика к этому времени стала профессиональной, на флоте воцарилась жесткая дисциплина. Пушки стали эффективнее. Появилась настоящая военно-морская артиллерия, подобная существующей в наши дни [1879]. С тех пор парусный флот не слишком изменился – разве что в несущественных деталях». Парусный флот, после того как его проблемы были решены, мало изменился в период с XVII по XIX век. Корабли становились больше, орудия тоже, усовершенствовались навигационные методы. В остальном морской капитан века Дрейка чувствовал бы себя вполне уверенно на корабле Нельсона.
Связь Англии со Средиземноморьем началась во время Крестовых походов, но больше всего англичан влекла во внутреннее море торговля. Вандалы побывали здесь как кочевое племя варваров, викинги – как организованные морские пираты, норманны – как ведущая экспансию нация, которой нужны были земли для поселенцев. Мотивы, которыми руководствовались англичане и их соперники, голландцы, были другими. Они напоминали финикийцев и карфагенян в том, что не желали никакой экспансии – по крайней мере, они не искали колоний в Средиземноморье. Они хотели обменивать свои товары на продукцию и сырье других наций.
Поскольку большинство торговых судов не были вооружены – на них могло быть установлено несколько легких пушек, они не могли противостоять нападениям алжирских пиратов на шебеках и галерах. Хозяева не пожелали нести дополнительные расходы на установку на своих торговых судах тяжелого вооружения, тем более что это существенно уменьшило бы их грузовместимость. Да и переоборудованным торговым судам все равно было трудно отбиваться от пиратов. И в практику вошла выплата дани грабителям. Такая практика существовала до XIX века и была одним из главных источников дохода города Алжир. Судоходные компании договаривались с пиратами и имели специальные пропуска, удостоверявшие, что дань выплачена. Едва ли можно было найти народ, торговавший на Средиземном море, который не платил бы в той или иной форме дань потомкам Барбароссы и Драгута. Если денег не хватало, плата принималась натурой – например, военными материалами. По этому поводу американский консул написал, что нет ни одного шанса уничтожить напасть, пока две главные морские державы, Британия и Франция, поддерживают их, не замечая, какие крупные суммы их торговцы платят султану. Августин Бернард писал в энциклопедии «Британика»: «В течение 300 лет Алжир был рассадником пиратства, местом встречи морских разбойников, перед которым испытывали страх все цивилизованные народы, которым он бросал вызов с дерзостью, порожденной безнаказанностью. Карательные экспедиции европейцев против алжирцев велись спонтанно и без достаточной подготовки. Обстрелы и блокады не давали продолжительного результата».
