И каждый, хоть не спал, но был в дремоте странной
Меж солнцем и луной, на взморье у зыбей.
И каждый видел сон о родине туманной,
О детях, о жене, любви – но все скучней
Казался вид весла, все больше тьмой объята
Казалась пена волн, впивающая свет.
И вот один сказал: «Нам больше нет возврата»,
И вдруг запели все: «Скитались мы когда-то,
Наш край родной далек, для нас возврата нет».
(Перевод К. Бальмонта)
Поэма Теннисона «Вкушающие лотос» – лишь одна работа из многих, в которой чувствуется тяга северян к соленому бесприливному морю, где все уже когда-то было.
Глава 9
Средневикторианский период
Долгие периоды летнего затишья на Средиземном море всегда были утомительными для капитанов и команд судов. Есть много ссылок на судовые журналы и письма, написанные во время Наполеоновских войн, которые говорят о раздражении, испытываемом командами блокирующих кораблей в Тулоне, когда они наблюдали, как лениво наклоняются реи, хлопают выбеленные солнцем паруса, когда корабль покачивается на медленных волнах, а канаты перетираются на шкивах. На этом море парусники могут перевозить только навалочные грузы, например зерно, что установили еще римляне. Галера, имеющая дополнительный парус на случай попутного ветра, намного эффективнее для войны, так же как и для транспортировки небольших партий грузов.
Линейные корабли и их коллеги из торгового флота, большие грузовые парусники, были довольно эффективны на океанских торговых путях, где можно использовать ветер – муссоны в Индийском океане или преобладающие ветра Атлантики. На Средиземном море, за исключением Эгейского моря летом, подобных ветров не было. Корабль, полностью зависящий только от парусов, мог провести без движения несколько недель в Ионическом море или в море к западу от Сицилии. Нужна была – и эта проблема занимала людей уже много столетий – какая-то механическая форма движительной силы. Наконец в XIX веке был изобретен паровой морской двигатель. Человек вплотную подошел к коренному изменению всей модели морских путешествий.
Французы, американцы и англичане внесли почти одинаковый вклад в решение проблемы адаптации парового двигателя для использования на море. В 1788 году Уильям Симингтон построил первый небольшой колесный пароход, который успешно плавал по озеру в Дамбартоншире. А американец Роберт Фултон впервые добился успеха в коммерческом использовании парохода Clermont, который был спущен на воду в 1807 году. За этим пароходом в первые три десятилетия XIX века последовало много других. Среди них был Great Western – судно, считающееся первым атлантическим лайнером. Оно было достаточно большим (более 13 000 тонн) и могло пересечь океан за четырнадцать дней.
Британское и французское адмиралтейства были всерьез обеспокоены, кто первым построит флот военных пароходов. Но сначала громоздкие машины, равно как и то, что колеса и кожухи занимали большую часть бортов пароходов, не оставляя места для пушек, способствовали продлению жизни парусников, по крайней мере для военного применения. Только после появления гребного винта или, точнее, начала его практического применения на море (Архимед из Сиракуз изобрел водяной винт еще в III веке до н. э.) движущая сила пара стала действительно эффективной. В 1845 году британское адмиралтейство установило винт на шлюпе Rattler и провело серию испытаний, доказавших высокую эффективность его использования в сравнении с колесным пароходом. Таким образом, была подготовлена сцена для величайших преобразований океанов мира и морей. Ничего подобного не происходило с тех самых пор, как человек впервые вышел в море. Изобретение гребного винта и его применение к морскому паровому двигателю явилось одним из моментов взлета человека-мореплавателя. Отныне и впредь и военные и торговые суда полностью изменились, и Средиземное море выиграло от этих перемен больше, чем любое другое. Бесприливные летние штили больше были не страшны, и морские капитаны могли назвать время прибытия в порт назначения с уверенностью, которой не было никогда раньше.
Между тем в следующей войне, распространившейся на Средиземноморский театр военных действий, большинство военных кораблей все еще имели паруса. Так было из-за внутреннего консерватизма британского адмиралтейства, которое не могло забыть, что при Ниле и Трафальгаре победили паруса. Морские офицеры смотрели на машины и всех, кто с ними связан, – к примеру, котельных машинистов и инженеров – свысока и с неприязнью. Они довели паруса до пика совершенства и не желали прощаться с ними навсегда.
Майкл Льюис в «Военно-морском флоте Британии» писал: «Крымская война застала нас, когда главные силы нашего флота все еще состояли из судов с полным парусным вооружением. Из британских линейных кораблей, занятых в обстреле Севастополя 17 октября 1854 года, только два были оснащены гребными винтами. Акция не пошла на пользу никому. Парусники, которые выводились на позицию маленькими колесными и винтовыми пароходиками, на что ушло чрезвычайно много времени, обстреливали вражеские батареи с очень большого расстояния и нанесли совсем не большой ущерб, зато сильно пострадали сами. Но два парохода с гребными винтами вступили в бой намного быстрее, с большим достоинством, и вели огонь с более близкого расстояния. …В других местах маленькие пароходы показали себя очень хорошо. В Одессе в апреле 1854 года, к примеру, пять колесных пароходов, отчаянно дымя, сумели ускользнуть от пушек противника, а сами нанесли большой ущерб портовым сооружениям. Впрочем, ни один из наших кораблей не добился выдающегося успеха, потому что война достигла одного из тех исторических моментов, когда наступление (в виде новых пушек) временно обогнало оборону. Однако можно с уверенностью утверждать, что к концу конфликта паровой двигатель уже устанавливался на кораблях, как нечто само собой разумеющееся».
Крымская война, в которой Британия и Франция оказались союзниками, была вызвана разными причинами, но все они были связаны с нежеланием западных держав пускать русских на Средиземное море. Хотя действие развивалось на далеком «придатке» Средиземного моря – Черном море, главные усилия были направлены на то, чтобы удержать Дарданеллы, Босфор и Константинополь в дружественных руках. Начало русским интересам на Средиземном море положил Петр Великий (1672–1725), создатель российского военного флота, который первым стал проводить политику экспансии в направлении Константинополя. Царь Николай I также «положил глаз» на Мальту, а его предшественник Павел I помогал финансировать орден Святого Иоанна до его разгрома Наполеоном и стал Великим магистром ордена в изгнании.
Далекий конфликт в Крыму с огромными потерями обеих сторон, вызванных неэффективностью, болезнями и суровостью русской зимы, был во всех смыслах этого слова далеким от жизни Средиземноморья. Но и в нем была доказана важность господства на море. Э. У. Шеппард и Ф. Дж. Хадлстон в энциклопедии «Британика» подвели итоги следующим образом: «Что касается военного искусства, Крымскую войну можно вспомнить только как самую плохо организованную военную кампанию в английской истории и пример трудностей и опасностей коалиционной войны. Но с более широкой точки зрения ее можно считать весьма достойным ратным подвигом союзников. Экспедиционные силы, никогда не превышавшие 200 000 человек, состоявшие из солдат разных национальностей и находившиеся под командованием обособленных, имевших разногласия и некомпетентных лидеров, все же сумели ступить на территорию противника, превосходящего их во всех отношениях. Они даже отобрали у него крепость, жизненно важную для продолжения выбранной им политики, и нанесли ему существенные потери. История не дает более наглядных примеров возможностей и эффективности армий, основанных на морской силе…»
