Гребцы были ниже рангом, чем палубные матросы. На военных галерах, конечно, они были главной движущей силой. Но гребцы также были на борту крупных торговых парусников. Их функция – грести на большой лодке (скифе), когда судно нуждается в буксировке, к примеру, при входе в гавань или выходе из нее или во время мертвого штиля, чтобы доставить судно в район, где есть ветер. Помимо крупного скифа, который буксировали за кормой, были еще маленькие скифы, перевозимые на борту. Все они при необходимости могли использоваться, чтобы вывести судно из гавани, перетащить тяжелые концы, взять лоцманов, подобрать или высадить пассажиров и т. д.
Филострат в жизнеописании философа Аполлония Тианского дает нам четкую картину судна, выходящего из порта. Аполлоний пытался примирить жителей Смирны (которые, как это уже вошло в привычку у греков, спорили, как лучше управлять городом) и использовал поведение матросов на борту корабля, как пример совместной работы людей в команде. Трехмачтовое судно как раз выходило из порта, матросы выполняли разные задачи, и Аполлоний привлек внимание спорящих горожан к их согласованной работе. «Вы только посмотрите, – сказал он, – на команду этого корабля. Видите, одни уже перешли на скиф, чтобы принять буксиры. Другие поднимают якоря и закрепляют их на борту, третьи готовы поднять паруса. А другие выполняют свои обязанности на носу и корме. Если хотя бы один член команды не выполнит свою конкретную задачу или сделает свою работу не должным образом, то все столкнутся с трудностями в пути. Но если между ними будет здоровое соперничество и если каждый будет стараться работать так же хорошо, как его сосед, корабль благополучно доберется до места, погода будет хорошей и путь легким…»
Сесил Торр и другие авторы перечислили более тридцати разных типов судов, использовавшихся в Древнем мире и известных под конкретными названиями. Некоторые из них – к примеру, специализированные речные суда и баржи – относятся скорее к сухопутной истории, чем к морской. Но общее представление о сложном составе древнего флота можно получить из следующего краткого перечня.
Barides, перевозившие 600 пассажиров, – это суда из Египта. Чаще всего это были зерновые суда. Термин не означал ни размер, ни тоннаж, а лишь то, что для римлян это были чужеземные суда.
Camarae – небольшие открытые гребные лодки, обычно вмещавшие не более двадцати пяти человек и использовавшиеся в основном на Черном море.
Celoces – быстроходные катера, появившиеся в Греции. Они использовались как посыльные суда для связи между кораблями флота и для транспортировки офицеров с места на место.
CercurI (возможно, впервые построенные на Коркире) – гребные суда, имевшие достаточную ширину и осадку, чтобы использоваться как торговые суда, или военные галеры.
Corbitae – крупные римские торговые суда, которые начали господствовать на средиземноморских морских путях с I века до н. э. Это были парусники, и, согласно некоторым авторам, водоизмещение некоторых из них превышало 1000 тонн. На судне такого типа, доставившем в 60 году апостола Павла в Рим, было 276 пассажиров и членов команды. Сохранились записи о другом судне, перевозившем 600 пассажиров. Предками этих крупных грузопассажирских судов были gauloI финикийцев.
Еще были lembI пиратов Адриатики, небольшие военные корабли без таранов, которые могли перевозить некоторое количество людей и лошадей. PhaselI – парусники, предназначенные для пассажирских перевозок. Speculatoriae – шпионы или разведчики – легкие быстроходные суда, которые использовались, вместе с celoces, как посыльные суда. К IV веку они выделились в отдельный тип судов и были схожи, во всяком случае по назначению, с фрегатами Наполеоновских войн. По большей части их использовали для выслеживания противника и для флангового охранения флота. Флавий Вегеций, римский автор трактата «Краткое изложение военного дела», трудившийся в IV веке, отметил, что их тщательно красили, чтобы сделать незаметными на горизонте. «Чтобы эти разведочные суда не выдавали себя белым цветом, их паруса и канаты окрашиваются в венетскую краску, которая похожа на цвет морских волн. Даже воск, которым обычно обмазывается корабль, окрашивается в ту же краску. Моряки и воины надевают одежду того же цвета, чтобы не только ночью, но и днем они, занятые выслеживанием врага, могли бы остаться незамеченными». Это, вероятно, первый пример маскировки военного корабля в истории. Немного схожими с phaselI были vectoriae – перевозчики. Это пассажирские суда, временами использовавшиеся как транспорты для войск. Юлий Цезарь упоминает о них в связи с Галльскими войнами.
Размеры некоторых древних судов не могут не удивлять, и после падения Римской империи прошло много веков, прежде чем на Средиземном море снова появились такие большие корабли. Одно судно, к примеру, спущенное на воду во время правления императора Калигулы, имело грузовместимость 1335 тонн и перевозило египетский обелиск в Рим. Хотя суда таких размеров, и даже более крупные, строились и несколькими веками ранее. Утверждают, что Syracosia, построенная в III веке до н. э. для Гиерона, правителя Сиракуз, вмещала более 4000 тонн груза. В это трудно поверить, и в любом случае это было нечто чрезвычайно дорогостоящее, не приносящее никакой практической пользы. К началу II века н. э., однако, суда грузоподъемностью 1000 тонн и более стали обычными на всем Средиземноморье – от портов Испании до Александрии и Леванта.
Стандартным типом торгового судна в период Римской империи был 250-тонник, имеющий общую длину около 90 футов. Изображения, найденные в Остии, Порто и на сирийском побережье, обеспечили достаточно информации для постройки сравнительно точных моделей, а древние авторы снабдили деталями, чтобы восполнить пробелы. Судя по всему, большинство таких судов имело две мачты, грот-мачту с прямоугольным парусом и треугольным топселем над ним, а небольшая мачта впереди была установлена под углом 45 градусов к вертикали, напоминая сильно наклоненный бушприт. Эта маленькая мачта, которую называли artemon, имела небольшой прямой парус. Она была воистину бесценной для маневрирования и существенно облегчала управление судном. После падения Римской империи артемон полностью исчез и снова появился только в конце XV века, трансформировавшись в бушприт.
Топсель, который вошел в употребление к I веку (когда его описал Сенека), был очень важной инновацией. Веками люди отмечали, что, чем выше парус, тем эффективнее его можно использовать. Поэтому было принято подвешивать парус к верхнему рею, которые при благоприятных условиях можно было поднять почти до топа мачты. Но с появлением треугольного паруса, установленного над грот-реем и закрепленного внизу, появилась возможность увеличить парусность, не делая судно неустойчивым и не подвергая слишком большой нагрузке топ-мачты. На некоторых крупных судах была еще и третья мачта в корме – небольшая бизань с таким же парусом, как на артемоне. Только в XV веке на Средиземном море снова появились такие же крупные эффективные грузовые суда, как те, что регулярно курсировали здесь из одного порта в другой в дни величия Римской империи.
Грот-мачта поддерживалась вантами, имевшими наклон в сторону кормы. Поскольку прямой парус был эффективен только при ветре с кормы, то на мачту создавалось давление, толкавшее ее вперед. Один большой фока-штаг удерживал мачту в вертикальном положении натяжением вант в обратном направлении. В целом такелаж был прочным и эффективным, но имелся один существенный недостаток. Если ветер менялся внезапно (что нередко бывает во время гроз) и начинал дуть с носа, фока-штаг, хотя и большой, не мог выдержать дополнительную нагрузку. А поскольку ванты тянули мачту к корме, фока-штаг ломался и мачта падала на ют. Подобное описано даже в «Одиссее»: «…лопнули разом веревки, державшие мачту; и разом мачта, сломясь, с парусами своими гремящая, пала вся на корму и в паденье тяжелым ударом разбила голову кормщику; череп его под упавшей громадой весь был расплюснут, и он, водолазу подобно, с высоких ребр корабля кувыркнувшися вглубь, там пропал».
