Рей на грот-мачте удерживался канатами, уходящими в сторону кормы. Сам грот мог подтягиваться к рею с помощью канатов, продетых через кольца, находящиеся на передней части паруса и протянутые к талям на рее. От рея эти канаты тянулись назад к корме, так что паруса можно было быстро подтянуть по приказу капитана или кормчего. При повороте половина паруса подтягивалась к рею, который затем поворачивался в нужном направлении. Так временно прямой парус трансформировался в треугольный – эффективно, когда идешь против ветра. Однако бочкообразные формы корпусов судов предполагают, что даже при самых благоприятных условиях римские торговые суда имели низкие мореходные качества, за исключением случаев, когда ветер дул со стороны кормы, желательно прямо в корму.
В «Энеиде» Вергилий описывает, как Эней отправил свой флот после шторма: «Мачты поставить скорей и поднять паруса повелел он, все за работу взялись: повернули реи направо, слева ослабив канат, и потом, опустив его справа, влево парус они повернули, гонимые ветром» (перевод с лат. А. С. Ошерова). Вергилий писал о путешествии, которое имело место после Троянской войны, но он, конечно, думал об управлении кораблями, какие он сам знал в конце I века до н. э.
Паруса веками изготавливали изо льна и другого полотна. Края усиливали канатами (шкаторинами), но в ранние времена их привязывали шкурами. Моряки тогда, как и сейчас, имели весьма забавные предрассудки, и шкуры тюленей и гиен всегда были в цене для обшивки парусов. Люди верили, что это отводит молнии. Паруса speculatoriae красили синей краской, чтобы сделать их менее заметными. Однако на адмиральских и императорских кораблях паруса могли быть пурпурными или ярко-красными – своеобразный знак отличия. В целом можно сказать, что паруса обычно оставляли своего естественного цвета, хотя полосатые или разноцветные паруса тоже встречались.
Паруса украшали по-разному, тем самым добавляя богатства и изысканности внешнему облику судна, ахтерштевень которого нередко выполнялся в виде лебединой шеи, и носовая часть была украшена изысканной резьбой. На каменном рельефе, найденном в районе Порто, недалеко от устья Тибра, мы видим торговое судно, которое по великолепию украшений вполне могло бы соперничать с европейскими судами эпохи Возрождения. Только большое рулевое весло, спускавшееся с кормы в воду по правому борту, отличало такое судно от корабля европейского монарха XVIII века, которое он с гордостью называл своим флагманом.
Трирема и ее преемница квинквирема, участвовавшая в великих морских сражениях Пунических войн, оказались, как показал опыт, менее эффективными, чем более ранняя бирема. Эдуард Гиббон в «Закате и падении Римской империи» писал: «Опыт, судя по всему, наконец убедил древних, что, когда на их галерах стало больше двух или от силы трех рядов весел, они подходили скорее для тщеславной показухи, чем приносили реальную пользу…» Либурны, населявшие адриатическое побережье Иллирии и давно известные скоростью и прекрасными мореходными качествами своих судов, строили их с двумя рядами весел. Римляне получили выгоду от своих контактов с либурнами, когда уничтожали пиратство на Адриатике. Проявив обычную для них проницательность, они переняли вражеский проект. Термин liburna вскоре стал стандартным в римском мире. Он обозначал военный корабль с двумя рядами весел. Со временем он стал настолько распространенным, что применялся почти к любому гребному судну. Хотя римляне продолжали использовать на флоте триремы и даже квинквиремы, именно бирема стала ядром его флота на долгие века его господства в Средиземноморье.
Поэт Лукан, писавший в I веке во время правления Нерона, в своей поэме «Фарсалия» описал сцену на борту корабля, дающую представление о навигации по звездам. Капитан объясняет пассажирам, какие звезды использует для судовождения. По его утверждению, его моряки не следуют блуждающим звездам, которые двигаются по небу, потому что те лишь вводят в заблуждение бедных моряков. Только никогда не заходящая Аксис (Axis), самая яркая среди Медведиц, направляет корабли. Когда она над головой и над реем, моряки обращают свои взоры на Босфор и Черное море, омывающее скифские берега. А когда Арктур спускается с топа мачты и Малая Медведица приближается к горизонту, значит, корабль приближается к сирийскому берегу.
Лукан, как и большинство поэтов, не был штурманом, однако смысл его слов вполне ясен. Главная звезда для навигации (как в дни Гомера, так и сегодня) – Полярная звезда. Когда судно идет на север, оно будет – это очевидно – двигаться к Полярной звезде, и ее будет видно над длинным реем грот-мачты. И наоборот, когда судно направляется в Сирию, Полярная звезда склоняется ближе к горизонту. Ссылка на Арктур – ошибка поэта, потому что, если судно шло на юг, в Сирию, в этот исторический период Арктур должен был подниматься, а не опускаться в отношении мачты. Но главное в следующем: тогда, как и сейчас, кормчий грубо оценивал высоту звезды относительно мачты и рея. Даже в современных парусниках, определив курс по компасу, обычно отмечают, на какой высоте находится Полярная звезда относительно части такелажа, и направляют судно так, чтобы она оставалась в таком же положении.
Греческий астроном и географ Эратосфен определил значение градуса еще во II веке до н. э. Когда это знание стало доступным, как пишет Гордон Чайлд в книге «Что случилось в истории», угловые измерения подъема Полярной звезды и прохождения через меридиан дали намного более точное представление о расстояниях на север и на юг, чем расчеты, основанные на времени в пути. Сопоставляя такие наблюдения, можно нанести положения разных мест на земную сферу, разделенную, как небо, на параллели широты, пронумерованные до 90, чтобы обозначить угловое расстояние от экватора. Само слово «широта» раскрывает, как началась система – с наблюдений моряков, пересекающих длинное Средиземное море.
Поскольку Средиземное море сравнительно узкое с севера на юг, переходы, требовавшие расчетов широты, были относительно простыми. Расчеты долготы – расстояний вдоль Средиземного моря – были намного труднее. На самом деле только после изобретения эффективного хронометра в XVIII веке моряки могли быть уверенными в правильности своей долготы. Ко II веку Птолемей, александрийский математик и географ, сумел составить карту на базе широты и долготы. Можно не сомневаться, что карты Средиземного моря использовались морскими капитанами и раньше.
И. Г. Тейлор в труде «Искусство нахождения гавани» писал: «То, что до нас не дошли греческие или латинские карты из тех, которые были составлены более двух тысяч лет назад, неудивительно. И поскольку после упадка Римской империи только христианские монахи сохраняли то, что нам сегодня известно из классических знаний и литературы, едва ли им было интересно техническое оборудование моряков, и они не делали копий руководств мореплавателям».
Зато у нас есть несколько экземпляров древнего «Перипла». Оттуда видно, как, когда было установлено точное значение мили, направления плавания отмечались числом миль и соответствующим благоприятным ветром. На древних картах изображалась роза ветров так же, как на современных – картушка компаса. Но даже без карты моряк мог определить направления на главные стороны света по звезде ночью и по солнцу – днем. Направления на восток и запад им указывал восход солнца и закат, причем древние различали зимний восток и запад и летний восток и запад. В полдень в средиземноморских широтах солнце на юге, поэтому никогда не бывает сложно в разгар дня примерно подсчитать направление движения судна. Интересно отметить, что на древнем языке – мальтийском (который, вероятно, имеет некоторые финикийские корни) – слово «полдень» (nofs-in-nhar) также обозначает юг.
