Для измерения расстояния по морю очень многое зависело от знания капитаном своего судна. Термин «день пути» встречается довольно часто, однако он не имеет смысла, если капитан не знает судно достаточно хорошо, чтобы замечать разницу между днем быстрого, среднего или медленного пути. Знание возможностей судна тогда, как и сейчас, является обычным, и только очень плохой моряк скажет о своем судне: «Бьюсь об заклад, мы делаем пять узлов» – и будет не прав. Хотя в древней литературе нет соответствующих ссылок, представляется вероятным, что ранние мореплаватели использовали простой способ определения скорости, известный как голландский лаг (вероятно, это презрительное английское выражение, датированное временами англо-голландских войн). На верхней палубе отмеряли конкретное расстояние между двумя наблюдателями, скажем 60 футов. После этого с носа корабля бросали в воду какой-нибудь предмет. Когда этот предмет проплывал мимо первого наблюдателя, приводили в действие песочные часы, а когда он проплывал мимо второго, отмечали затраченное на это время. Так получалась сравнительно точная скорость судна в воде. В римском мире были песочные часы, отмерявшие часы и минуты, и даже весьма сложные водные часы.
Лаглинь для измерения скорости судна был первым английским вкладом в навигацию и вошел в употребление только спустя много веков, но механический лаг изобрели в классические времена. Витрувий, автор труда по архитектуре I века до н. э., описывает, как можно измерить расстояние в море с помощью устройства, с которым мы больше не сталкивались вплоть до появления вертушечного лага, то есть до XX века. Этот продукт инженерной мысли состоял из двух маленьких гребных колес с лопастями, установленных на обоих бортах судна. Изобретение, вероятнее всего, было александрийским, поскольку именно александрийцы далеко продвинулись в изучении водной энергии. Теоретически, когда судно двигается, эти гребные колеса вращаются; одновременно при посредстве ряда зубцов камень падает в бронзовую чашу после каждого четырехсотого оборота колес. Нет никаких указаний на то, где были установлены эти лаги – на парусных или гребных судах. Если на парусниках, то причина установки двух гребных колес вполне ясна: если судно накренится, одно из гребных колес перестанет действовать. На самом деле даже на гребном судне сильный боковой ветер сможет вывести из строя колесо с наветренной стороны. Но на большом паруснике, идущем по ветру на ровном киле – скажем, с Крита в Египет в летние месяцы, – такой механический лаг может быть вполне эффективным. На гребном судне тихим средиземноморским летом нет никаких оснований сомневаться, что такая форма фиксирования расстояния хорошо работала.
Моряки римского Средиземноморья, так же как их предшественники, греки и финикийцы, для успешного мореплавания имели, помимо карт, ограниченное число механических приспособлений, собственные технические знания и опыт плавания в том или ином районе. Во многих частях света шкиперы прибрежных судов и рыбаки до сих пор не имеют особой необходимости в картах. Они приобретают опыт (который им передают отцы) и как свои пять пальцев знают форму каждого мыса и всей береговой линии. Все нужные карты у них в головах – элементарные мнемонические техники позволяли им запоминать все необходимое. Современный грамотный человек часто забывает, что люди, никогда не умевшие читать и писать (что в полной мере относится к ранним морякам), имели более цепкую память. У людей, никогда не забивавших мозги печатным словом, была прекрасно развита зрительная память, да и ощущения были острее у людей, ведших простую жизнь, близкую к природе.
Все, кому довелось провести какое-то время в маленькой лодке на море, знают, что даже во сне тело чувствует перемену ветра или изменение волнения. Моряк моментально проснется при изменении ритма, которое городской житель даже не заметит. Аналогично, практические знания метеорологии свойственны крестьянам и рыбакам до сегодняшнего дня. Современные инструменты они и сегодня не используют. Сицилийский рыбак, знакомый автору, мог «пробовать ветер на вкус» и с большой точностью предсказать, изменится он или нет, и если изменится, то как именно. Мальтийский крестьянин всегда мог дать точный долгосрочный прогноз погоды на следующие три месяца, наблюдая за последовательностью перемен ветра в полнолуние. Все эти впитанные с материнским молоком знания жителя Средиземноморья были у капитанов и мореплавателей римского периода. Но только они имели дополнительное преимущество – приборы.
На протяжении всей истории, и особенно во времена, когда не было военно-морского контроля торговых путей, на Средиземном море всегда были пираты. Бесчисленные острова Эгейского моря, длинная изрезанная береговая линия материковой Греции и Иллирии, североафриканское побережье от Джербы до Геркулесовых столбов, дикая Сардиния и Корсика, Балеарские острова – все эти места в тот или иной период служили базами пиратов, нападавших на торговые суда. Пиратство всегда было бедствием на Эгейском море, и, когда Греция в очередной раз ввязывалась в бесконечные междоусобицы, пираты активизировались.
В 67 году до н. э. доведенный до отчаяния небывалой активностью пиратов сенат поручил задачу «очистки» Средиземного моря Помпею Великому. Этот замечательный человек, чей конфликт с Юлием Цезарем впоследствии воспламенил римский мир, оправдал это назначение серией успешных кампаний против пиратов. Ситуация сложилась в высшей степени серьезная – запасы зерна в Риме существенно снизились из-за систематических потерь больших зерновых судов, идущих из Египта. Цены на продовольствие в столице стали заоблачными. Организованными действиями, начиная с Гибралтара, Помпей выполнил задачу (которая, по оценкам тогдашних экспертов, должна была занять три года) в течение девяти месяцев. Говорят, что в ходе той кампании было уничтожено больше тысячи судов, несколько сотен было доставлено в Рим. Тысячи пиратов были либо убиты, либо переселены на щедрых условиях в Малую Азию.
Еще до конца года цены на зерно в Риме стабилизировались, и по морским торговым путям снова пошли торговые суда, которые теперь были в безопасности. Эта полицейская акция явилась, вероятно, самым крупным морским триумфом в истории Рима. Хотя впоследствии в напряженные периоды пираты снова неоднократно поднимали головы, Помпей многое сделал, чтобы вылечить болезнь, веками терзавшую Средиземноморье. Море теперь было разделено на провинции, приписанные к провинциям на суше, правители которых отныне отвечали за безопасность своей территории на море.
Во времена империи торговые пути стали точно установленными. Маленькие прибрежные суда сновали по бесконечным мелким «кровеносным сосудам» торговли, но главные артерии сравнительно легко проследить. На западе – за пределами Геркулесовых столбов – существовал крупный порт и торговый центр Гадес (ныне Кадис). На Средиземном море – на побережье Испании – находилось детище карфагенян – Новый Карфаген – Картаго Нова (Картахена). Севернее, в головной части Лионского залива, располагался Нарбон, а на другой стороне залива располагалась основанная греками Массалия (лат. название – Massilia, ныне Марсель) – главный порт, промышленный и коммуникационный центр для всей Франции и севера. В восточном направлении торговый путь шел прямо к Остии, гавани Древнего Рима, откуда другой путь шел к восстановленному Карфагену. Из Карфагена и Остии два важных пути следовали на восток к Александрии, где сходились все северные и восточные торговые пути. Из Александрии судоходные маршруты расходились в Левант и Малую Азию, на север к портам Греции, в Фессалоники и Византий – получатель через Синоп всего зерна и сырья с земель вокруг Черного моря. В Александрию также приходили сухопутные караваны со специями и предметами роскоши из Аравии и Месопотамии, а также товарами из Индии, которые выгружали в портах Красного моря Арсиноя и Береника.
